^ بازگشت به بالا
دانلود english 4 you آموزش یوگا به زبان فارسی آموزش زبان english today
صفحه 1 از 2 12 آخرینآخرین
نمایش نتایج: از شماره 1 تا 10 , از مجموع 15

انواع سیستمهای تعلیق


  1. #1

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    Icon142 انواع سیستمهای تعلیق
    دسته بندي سيستم تعليق :

    سيستم تعليق انفعالي يا غير فعال (Passive Suspension )

    سيستم تعليق خود تنظيم (self – Leveling Suspension )

    سيستم تعليق نيمه فعال (Semi-Active Suspension)

    سيستم تعليق فعال (Active Suspension )

    1- تعليق غير فعال :

    تعليق هاي غير فعال شامل تعدادي از اجزاي رايج مي باشند كه دارا ي مشخصه هاي فنريت يا ميرا كنندگي بوده و حركاتي مستقل از زمان دارند . به عبارتي اجزاي غير فعال تنها مي توانند بخشي ازانرژي را در قسمتي از سيكل كاري سيستم تعليق جذب (فنرها ) و يا در قسمتي ديگر تلف نمايند (كمك فنرها ) . دراين نوع از تعليق انرژي از خار ج مستقيما وارد سيستم نمي شود . بيشتر سيستم هاي تعليق انفعالي يا غير فعال اند . مثلا تايري كه برآمدگي سطح جاده برخورد مي كند يا درچاله اي مي افتد ممكن است تماسش را با سطح جاده از دست بدهد دراين صورت سيستم تعليق با فشرده يا باز كردن فنر عكس العمل نشان مي دهد كه اين شيوه ي عملكردي همانطور كه بر كيفيت سفر و رانندگي تاثير گذار است باعث انتقال ضربه و لرزش به اتاق خودرو نيز مي گردد.

    2- تعليق خود تنظيم :

    درخودروهاي سواري زماني كه از حداكثر تحمل بار خودرو استفاده مي نماييم خودرو تمايل به خوابيدن بر روي سطح جاده دارد كه همين امر راحتي سفر و ارتفاع خودرو از سطح جاده را تحت تاثير قرار مي دهد . براي پيشگيري از اين حالت هاي ناخواسته سيستم هاي تعليق خود تنظيم گسترش يافته اند .

    مدلهاي قديمي تر سيستم خود تنظيم از تعليق بادي (Air Suspension ) بهره مي بردند .

    مدلهاي مدرن سيستم خود تنظيم از تعليق هيدرو پنوماتيكي ( Hydro – Pneumatic Suspension) استفاده مي نمايند (مانند زانتيا ) تعليق خود تنظيم مجهز به سنسور كنترل ارتفاع مي باشند . علاوه بر قابليت خود سيستم هميشه امكان تنظيم ارتفاع از سوي راننده نيز فراهم مي باشد .

    سيستم عملكرد آرامي دارد . خودروسازان معمولا از اين تعليق بر روي خودروهاي پيشرفته ي خود بهره مي برند .

    برخي از اين تعليق هاي هيدروپنوماتيكي را مي توان در گروه تعليق نيمه فعال نيز جاي داد .

    3- تعليق نيمه فعال :

    اين سيستم تعليق شامل اجزاي فنري و ميراكننده اي مي باشد كه بوسيله ي كنترل خارجي قابل تنظيم و تغيير است . بطور مثال يك سيگنال از واحد كنترل مركزي سيستم تعليق مي تواند به منظور تغيير خصوصيات تعليق بكار برده شود .

    لازم به ذكراست كه توجه به سيستم هاي تعليق نيمه فعال و فعال از پتانسيل اين سيستم ها براي بهبود عملكرد سواري خودرو بدون تغيير در نحوه ي كنترل خودرو ناشي مي شود .

    حال به نكات سيستم تعليق نيمه فعال توجه نماييد :

    كنترل ميرايي را مي توان از وظايف اصلي اين نوع سيستم تعليق برشمرد .

    كمك فنرهاي انطباق پذير از قطعات اصلي اين تعليق به شمار مي روند .

    اين نوع تعليق مجهز به سنسورهاي مختلف و واحد كنترل الكترونيكي نيز مي باشد .

    سيستم هاي تعليق نيمه فعال فقط مي توانند حركت هاي با فركانس پايين بدنه را كنترل كنند و محدوده هاي فركانسي بالا بايد توسط قطعات تعليق انفعالي كنترل شود .

    اين نوع تعليق مي تواند بطور محسوسي راحتي سفر و فرمان پذيري خودرو را بهبود بخشد .

    بسياري از مدلهاي خودروهاي پيشرفته نظير مرسدس و جنرال موتورز به اين نوع از تعليق مجهز مي باشند .



    4-تعليق فعال :

    سيستم هاي تعليق فعال نيازمند نيرو يا انرژي خارجي مي باشند تا آنها را قادر سازد كه سيستم كنترل را مستمرا فعال ساخته نيروهايي كه از طريق سيستم تعليق منتقل مي شوند را تحت كنترل قرار دهند.

    ازآنجايي كه از جنبه ي تكنيكي سيستم هاي فعال نمي توانند بدون اندازه گيري پارامترهاي مختلفي نظير سرعت ها و عكس العمل هاي قسمت هاي مختلف عملي شوند و همچنين از آنجايي كه به يك انرژي خارجي براي فعال كردن سيستم نيازمند مي باشند همه ي اينها سبب پيچيده شدن اجزا و افزايش قيمت اين سيستم نسبت به سيستم هاي كلاسيك شده است . درنوعي سيستم تعليق فعال بجاي استفاده از فنر و كمك فنر از كاراندازهاي هيدروليكي استفاده مي شود . اين كارانداز وسيله ايست كه انرژي هيدروليكي سيال تحت فشار را به حركت مكانيكي تبديل مي كند . اين سيستم به كمك فشار هيدروليكي هرتاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد بطوريكه با بالا و پايين رفتن چرخها اين نيرو تغيير مي كند . همچنين زماني كه مركز ثقل خودرو در اثر دور زدن تغيير مي يابد و يا بر اثر ترمز كردن شيرجه مي رود و بر اثر شتاب گيري عقب خودرو مي خوابد و حالت چمباتمه نشستن پيدا مي كند مقدار اين نيرو تغيير مي كند .

    سنسوري كه در كارانداز ) Actuator ) قرار گرفته است تغييرات نيروي وارده به تاير را از طريق ارسال سيگنال به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رساند . همچنين سنسورهاي ديگري كه درخودرو تعبيه شده اند تغيير وضعيت فرمان شتاب و پايداري اتاق را به اطلاع واحد كنترل الكترونيكي مي رسانند . يك ژيروسكوپ به منزله ي سنسور دوران حول محور قائم عمل كرده هرگونه انحراف يا تغيير جهت خودرو از مسير مستقيم را مشخص مي كند .

    واحد كنترل الكترونيكي ورودي هاي سنسور هاي مختلف را دريافت كرده ازطريق شيري كه با سيگنال هاي الكترونيكي كنترل مي شود سيال تحت فشار را به كارانداز مي فرستد كارانداز نيز چرخ را به بالا و پايين برده و تاير را با نيروي ثابتي به سطح جاده مي فشارد درنتيجه خودروهمواره دريك سطح باقي مي ماند و درعين حال كيفيت سفر و رانندگي نيز حفظ مي شود . خودروهاي مجهز به سيستم تعليق فعال ممكن است فنر هم داشته باشند . اين فنرها معمولا عملكرد نرمي دارند و تحت تاثير كاراندازهاي قويتر قرار مي گيرند در صورت خراب شدن سيستم هاي هيدروليكي بدليل وجود اين فنر ها باز امكان رانندگي مهيا مي باشد .

    حال به نكات سيستم تعليق فعال توجه نماييد :

    سيستم كاملا فعالي است كه سختي تعليق و ميزان مير اكنندگي سيستم را مداما تحت كنترل دارد.

    این سیستم قادر است قبل از رسیدن به ناهمواری ها تنظیمات لازم را انجام دهد و چرخها را همیشه در تماس با سطح جاده نگه دارد بطوریکه چرخها بارسیدن به ناهمواری ها بالا رفته و سپس پایین می آیند که همین امر متضمن حرکتی نرم و آرام است .

    این نوع تعلیق مجهز به عملگرهای سروهیدرولیک (Servo Hydraulic Actuators )سیستم هیدرولیکی واحد کنترل الکترونیکی (ECU )و سنسور های مختلف می باشد .

    سیستم های کاملا فعال قادرند که حرکات بدنه را در بازه ی گسترده تری از فرکانس ها کنترل کنند .

    راهبرد کنترلی این سیستم ها بر دو متد اصلی استوار است :

    1.روش پایش چرخ 2. روش نگاه به جلو

    سیستم های تعلیق فعال توان زیادی را به خود اختصاص می دهند (15 تا 30 کیلو وات )

  2. #2

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    پیش فرض
    دسته بندی سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی

    سیستم تعلیق بر پایه پارامترهای سختی و میرایی به قرار زیر دسته بندی می شود :

    سیستم تعلیق ایستا

    سیستم تعلیق پویا

    .سیستم تعلیق کنا

    .سیستم تعلیق نیمه کنا

    سیستم تعلیق ایستا :
    در سیستم تعلیق ایستا هیچ منبع انرژی بیرونی وجود نداشته و این سیستم تنها توانایی بازیابی و میرایش انرژی را دارد. بنابراین اثرات ناخواسته و ناراحت کننده حرکات غلتش بدنه در هنگام چرخش خودرو ، کله زدن بدنه در هنگام شتاب گیری و ترمزدهی ، بلند شدن و جابه جایی مانای بدنه نسبت به سیستم تعلیق در هنگام چرخش پایدار خودرو و ... هیچگاه از بین نمی رود .
    از انجا که در این سیتم منبع انرژی بیرونی وجود ندارد ، بنابراین ساده ، ارزان و قابل اعتماد است در بیشتر این سیستم ها مقادیر سختی فنر و میرایی لرزه گیر ثابت بوده و با برگزیدن ضرایب مناسب و کاهش بلندی گرانیگاه خودرو می توان به کیفیت خوش سواری و فرمان پذیری خوبی دست یافت .

    فنر نرم بر واکنش شتاب گیری ، ترمز گیری و چرخش خودرو تاثیرات منفی دارد .

    یکی از کاستی های بزرگ این سیستم ناتوانی آن در کاهش تغییر مکان های ایجاد شده در بارگذاری های استاتیکی است که سبب نشت استاتیکی خودرو می شود. این مشکل تاثیر زیادی بر آیرودینامیک خودرو ، فاصله بدنه خودرو از سطح زمین و زاویه مناسب نور چراغ های خودرو دارد .

    سیستم تعلیق پویا :
    سیستم تعلیق پویا برای نیل به شرایط آرمانی سواری و فرمان پذیری خودرو ایجاد گردیده است. در حالت آرمانی آنچه که از سیستم تعلیق خودرو انتظار می رود ، فراهم کردن پایداری حرکت و فرمان پذیری خودرو همراه با تامین آرامش و خوش سواری می باشد. اما در عمل این دو ویژگی در تقابل با یکدیگر بوده و هر یک سیستم تعلیقی با پارامترهای متضاد نسبت به دیگری طلب می کند .

    خوش سواری مناسب نیازمند یک سیستم تعلیق نرم بوده ، حالی آنکه دستیابی به فرمان پذیری بالا نیازمند یک سیستم تعلیق سخت است .

    ایده بکارگیری سیستم های تعلیق پویا به منظور ایجاد آزادی عمل بیشتر در طراحی سیستم های تعلیق و دستیابی همزمان به فرمان پذیری و خوش سواری بهتر شکل گرفته است .

    یک سیستم تعلیق پویا توانایی ذخیره ، تولید و میرایش انرژی را دارا بوده و می تواند مشخصات خود را بر حسب شرایط عملکرد خودرو تغییر دهد .

    سیستم تعلیق کنا :
    این نوع سیستم تعلیق گونه آرمانی سیستم تعلیق می باشد که در حالت کلی از یک عملگر که میان جرم معلق و نامعلق خودرو قرار گرفته است ، شکل گرفته است. هنگامی که یکی از چرخ ها روی ناهمواری قرار می گیرد ، شتاب و بار عمودی چرخ ، توسط حسگرهایی اندازه گیری می شوند و مقادیر به سیستم کنترلی فرستاده می شود. در آنجا سرعت و جابه جایی مورد نیاز اعمال گردد .

    تجهیزات سخت افزاری بکار رفته در سیستم تعلیق کنا بسیار پیچیده و گران بها بوده و نیز توان بالایی مصرف می شود. این امر سبب افزایش مصرف سوخت خودرو می گردد. در صورت بروز هرگونه اشکال در خودرو سیستم تعلیق از کار می افتد .

    نخستین نمونه سیستم های تعلیق کنا توسط شرکت لوتوس انگلیس در سال 1981 میلادی بر روی یک نمونه خودروی مسابقه نصب شد و از آن زمان تاکنون نیز تنها شرکتی است که از این سیستم بر روی نمونه تولیداتش استفاده می کند .

    برتری های عمده سیستم تعلیق کنا به قرار زیر است :

    در این سیستم میان خوش سواری بهینه و فرمان پذیری بهینه توازن ایجاد می شود .

    قوانین کنترلی سیستم تعلیق کنا ، بسته به فضای کاری تعلیق خودرو و شرایط کاری مختلف قابل تطبیق می باشد .

    قوانین کنترلی که استفاده از آنها در مورد اجزای سیستم ایستا عملی نیست در مورد سیستم پویا قابل استفاده می باشد .

    این سیستم ها به صورت خودکار ارتفاع را تنظیم می نمایند .

    این سیستم ها فراهم گر خوش سواری خوبی نسبت به سیستم تعلیق ایستا می باشد .

    سیستم تعلیق نیمه کنا :
    سیستم تعلیق نیمه کنا به عنوان تلاشی برای ارایه طرح مناسب از دیدگاه مهندسی میان سیستم های ایستا و کنا مطرح شده است. این سیستم شامل زیر بخش های پویایی در ساختمان خود برای کنترل و تنظیم ارتفاع بدنه در حضور اغتشاشات و نویزهای جاده و نیروهای لختی می باشند .

    سیستم تعلیق نیمه کنا سیستمی جهت بهبود همزمان پایداری و خوش سواری خودرو از طریق تغییر ویژگی های لرزه گیر می باشد. در این سیستم عملگرها لرزه گیری هایی با پارامترهای قابل تنظیم می باشند که به طور موازی با سیستم تعلیق ایستا خودرو قرار گرفته اند .

    با بکارگیری این سیستم می توان حرکات غلت زنی و کله زنی خودرو را در مانورهای چرخشی و ترمزگیری تا حد قابل توجهی کاهش داد .

    با توجه به اینکه این سیستم برای عملکرد در بسامدهای پایین طراحی می شود ، سخت افزارهای مورد استفاده در آن ساده تر و کم هزینه تر بوده و توان مصرفی آنها نیز نسبت به سیستم تعلیق پویا به مراتب پایین تر می باشد. به دلایل بالا کاربرد این سیستم در خودروها رایج تر می باشد .

    اساس کار سیستم های نیمه کنا بدین ترتیب است که یک نیروی اجباری مناسب بر سیستم اعمال می شود تا شرایط آنی سیستم را بهینه کند. این نیروی اجباری با متغیر نگه داشتن ضریب میرایی یا ثابت فنر و تغییر آن متناسب با سطح جاده حاصل می شود .

    اگر لرزه گیر متغیر باشد ، تغییر ضریب میرایی با تغییر ابعاد مسیر عبور جریان روغن مانند تغییر قطر اوریفیس حاصل می گردد و اگر ضریب فنر متغیر باشد ، از سیستم های پنوماتیک و تغییر فشار هوا در فنر بادی استفاده می شود .

  3. #3

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    پیش فرض
    کمک فنر

    لزوم استفاده از کمک فنر یا ارتعاش گیر

    وظیفه کمک فنر همان گونه که از اسم ان مشخص است این است که به فنر کمک می نماید

    فنر در قبال نیروی خارجی تغییر شکل داده و انرژی ذخیره می کند به محض حذف نیروی خارجی

    انرژی ذخیره شده را به سرعت ازاد می نماید و چند بار ارتعاش می نماید تا متعادل شود اگر به

    سیستم تعلیق در حال ارتعاش ارتعاش جدیدی وارد شود دامنه ارتعاشات با هم جمع و تولیدروزنانس

    می نماید که برای سرنشینان بسیار ناراحت کننده میباشد برای این منظور استفاده ازارتعاش گیر یا

    کمک فنربای خودرو ضروری می باشد

    اساس کار کمک فنر:

    کمک فنر در سیستم تعلیق موازی با فنر بسته می شود و مانند فنر نیروی محوری را جذب می کند

    در موقع جمع شدن کمک فنر به سهولت منقبض شده اما در موقع باز شدن کمک فنر مقاومت

    می نماید و با کندی باز می شود وقتی کمک فنر فشرده می شود روغن از سوراخهای درشت تر

    سوپاپ ان جابجا می شود و لذا به سهولت تغییر مکان می دهد اما وقتی حالت انبساط ان فرامیرسد

    برگشت روغن به محل اولیه خود از مجاری کوچکتر میسر می گردد در اثر برگشت روغن از مجاری

    کوچک نیروی اصطکاک روغن بالا رفته و انرژی مکانیکی به انرژی حرارتی تبدیل می گردد سپس

    گرما روغن در فضا پخش می گردد متداول ترین ارتعاش گیرها نوع تلسکوپی است که از دو

    سیلندر یک طرف بسته ساخته شده و قسمت بسته ان به پوسته محور چرخ متصل می شود طرف

    باز سیلندر به سمت بالا قرار داشته و در داخل ان یک پیستون با دسته پیستون حرکت می کند

    دسته پیستون به شاسی بسته می شود البته سیلندر های نوع دو جداره هم بکاررفته است که در

    روی پیستون دو نوع سوپاپ وجود دارد نوع مجرا درشتان هنگام فشرده شدن و نوع مجرا ریز ان در

    موقع باز شدن در معبر روغن قرار می گیرد کمک فنرهای تلسکوپی یک لوله ای یا دو لوله ای

    می باشد که در نوع دو لوله ای روغن بین دو جداره و در نوع یک لوله ای روغن در طرفین پیستون

    جابجا می شود

    انواع کمک فنر

    الف کمک فنر تلسکوپی هدرولیکی ب کمک فنر گازی

    کمک فنر تلسکوپی هیدرولیکی : این کمک فنرها از دو یا سه لوله هم محور تشکیل شده است

    اگر کمک فنر سه لوله ای باشد خارجی ترین لوله گردگیر است طرز کار این کمک فنر در موقع باز

    شدن به این صورت می باشد که روغن داخل محفظه بالای پیستون به طرف پایین و به داخل

    محفظه زیر پیستون رانده می شود روغن پس از عبور از گذرگاه های نگهدارنده سوپاپ برگشت از

    میان دیسک سوپاپ برگشت با فشار خارج شده و از میان کلیه سوراخ های پیستون عبور می کند

    در طی کورس باز شدن روغنی که در محفظه بالای پیستون تحت فشار قرار گرفته به محفظه زیر

    پیستون جریان می یابد این عمل برای جبران حجم جابجا شده میل پیستون است زمانی که میل

    کمک فنر به بالا کشیده می شود فنر سوپاپ مکش در مجموعه سوپاپ فشاری به واسطه عبور

    روغن بلند شده به طوری که سوپاپ دی*** فشاری و سوپاپ نگهدارنده اجازه عبور روغن را

    می دهد در ضمن مرحله جمع شدن کمک فنر عکس مرحله باز شدن می باشد



    کمک فنر گازی : بزرگترین امتیاز کمک فنر گازی نسبت به کمک فنر هیدرولیکی در انتقال سریع

    حرارت می باشد چون لوله خارجی ان در تماس مستقیم با هوا است لذا انتقال حرارت سریع تر

    انجام میشود این نوع کمک فنر ها در درجه حرارتی بیش از 200 درجه سانتی گراد به خوبی کار

    می کند معمولا طراحی ان ها از یک یا دو لوله هم محور ساخته شده و کاربرد وسیعی در صنایع

    خودرو سازی دارند برای مثال در صندوق عقب بعضی از خودروهاسواری و اتوبوس ها و حتی تخت

    خوابهای بیمارستان و صندلیهای دندان پزشکی کاربرد دارد در ضمن در درون کمک فنراز گاز تنها

    استفاده نشده بلکه از گاز و روغن استفاده شده که این روغن و گاز در دو محفظه جدا از هم قرار

    دارند و هر یک وظیفه خاص خود را در موقع جمع شدن و باز شدن کمک فنرانجام می دهد



    کاویتاسیون در کمک فنر

    هنگامی که سرعت باز شدگی کمک فنر زیاد باشد شیوهایی برای عبور بیشتر روغن از محفظه

    ذخیره به داخل سیلندر به کار بسته شده لیکن اگر این سرعت از معمول بیشتر باشد روغن بلافاصله

    فضای خالی شده ناشی از حرکت پیستون و میل پیستون را جبران نمی کند لذا این خلا عامل تقلیل

    فشار محیط خود شده و روغن هیدرولیک در فضای بسته سیلندر تبخیر می شود این پدیده تبخیر که

    همراه با وارد امدن ضربه به پیستون و لوله خارجی شده ایجاد حفره های هوا روی پیستون می گردد

    و به کاویتاسیون موسوم است

    عیب یابی کمک فنر

    متاسفانه بيشتر رانندگان به كمك فنرها كه يكي از اساسي ترين قسمت ايمني خودرو است ;

    اهميتي به نقايص ان نمي دهند وبيشتر توجه انان به ترمزها لاستيكها;كمربند ايمني و چرخها و

    فرمان می باشد .در صورتيكه كمك فنر نقش بسيار ارزنده ائي در ايمني خودرو دارد جالب است

    بدانيم در صورت خرابي كمك فنرها ضريب خرابی ساير قطعات خودرو نیز افزايش می یابد. اين

    قطعات شامل :1-فنر تعليق 2-جعبه فرمان 3-ديفرانسيل 4-لاستيك چرخها 5-بلبرينگ چرخها

    6-بوشهاي لاستيكي سيستم تعليق 7-گيربكس 8-سيستم تعليق 9-مجموعه سيبكهاي فرمان

    لذا به منظور ایمنی بیشتر اطلاعات ذیل میتواند دید بهتری در خصوص شناخت وتشخیص خرابی های

    کمک فنر ارائه نماید.

    ۱-اگر كمك فنر نشتي دارد حتما بايد كمك فنر تعويض گردد. ۲-بالا و پايين رفتن خودرو به خصوص اگر

    جاده ناهموار باشد و يا شيرجه رفتن خودرو در حين ترمزهاي شديد ممكن است به دليل خرابي كمك

    فنرها باشد. ۳-اگر در سر پيچ; خودرو بيش از حد بپيچد به نحوي كه راننده براي كنترل ان بايد تلاش

    بيشتري كند اين روند مي تواند از خرابي كمك فنر باشد۴-اگر چرخها روي جاده برقصند و يا بالا و پايين

    روند ممكن است از فرسودگي فنرها و كمك ها باشد. 5-اگر بوشهاي محل نصب كمك فنر ترك

    خوردگي و يا تغيير شكل داده اند باعث سرو صدا در سيستم تعليق به خصوص در موقع شتاب گرفتن

    ; ترمز كردن ويا عبور از ناهمواريهاي سطح جاده مي شود. بنابراين هرچه زودتر نسبت به تعويض

    بوشها اقدام شود.در غير اين صورت ايمني خودروبه شدت كاهش پيدا مي كند. 6.باركردن خودرو

    بيش از ظرفيت ان عامل مهمي در ضيعف شدن سيستم تعليق منجمله كمك فنرها مي شود.به

    خصوص زماني كه حركت اتومبيل در ناهمواري هاي جاده قرار بگيرد. واگر سرعت متناسب

    با جاده و بار نباشد باعث شكسته شدن اتصالات مي شود . در نتيجه ناامن بودن خودرو و

    سرنشينان حتمي است

  4. #4

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    پیش فرض
    آزمايش كمك فنر
    آزمايش بر روي خودرو
    هنوز هم دارندگان خودرو از آزمايش تجربي كمك فنر – يعني نوسان دادن خودرو در جهت عمودي با دست- براي ارزيابي وضعيت سيستم تعليق و آزمايش كمك فنر استفاده مي كنند. اين شيوه آزمايش را خودرو سازان و توليد كنندگان كمك فنر صريحاً رد مي كنند و براي آن دلايل زيادي دارند.

    با نوسان دادن خودرو با دست نمي توان به سرعتهاي زياد دست يافت. واكنش به سرعت هاي زياد كه براي ايمني حركت مهم است،‌ در اينجا آزمايش نمي شود. علاوه بر آن به دليل وجود اصطكاك دروني در سيستم تعليق خودرو ، نتايج به دست آمده چندان قابل اعتماد نيست يا حتي مي توانداشتباه باشد.

    پس ازكاركرد زياد خودرو ،‌مفاصل راهنماي تعليق به سختي قادر به حركت هستند،‌زيرا مقدار اصطكاك دروني موجود نسبتاً زياد مي شود در اين صورت اگر كمك فنر به طورموثر عمل نكند، اصطكاك دروني سيستم براي ميرا كردن نوسانات و ارتعاشات در فركانس كم كافي است.

    از طرف ديگر ،‌اگر خودرويي را كه مفاصل تعليق روان و كمك فنري با اصطكاك دروني اندك دارد،‌در سرعت كم ،‌بيازمايند. احساس مي كنند كه خودرو به شدت به نوسان در مي آيد ( حتي هنگامي كه كمك فنر به خوبي عمل مي كند.) دستگاه آزمايش ارتعاشي كه شركت بوگه طراحي و توليد كرده است،‌آزمايش صحيح كمك فنر را ميسر مي كند،‌(شكل1) در اين دستگاه هر دو محور در جهت عمودي و درحالت بحراني به نوسان در مي آيند . هنگام عبور از حالت بحراني ،‌ فركانس تشديد و دامنه بيشينه سيستم تعليق را با واحد ميليمتر اندازه گيري مي كنند. اين مقادير را با حد مجازي كه سازنده خودرو تعيين كرده است،‌مقايسه مي كنند.

    مشكلات دستگاه آزمايش ارتعاش عبارتند از:

    q علاوه بر ميرايي كمك فنر، اصطكاك مكانيزم سيستم تعليق (بوشهاي راهنما و مفاصل گويي) نيز در نتايج به دست آمده دخيل هستند. اگر مقدار اصطكاك زياد باشد به اشتباه چنين نتيجه گيري مي شود كه كمك فنر كارآيي لازم را دارد.

    q به دليل محدوديت فركان دستگاه سنجش ارتعاش ، كارايي كمك فنر را فقط در محدوده باريك سرعت مي آزمايد. از اين رو با اين نتايج نمي توان كارايي كمك فنر را در محدوده كاري واقعي ارزيابي كرد.

    شكل 1 : دستگاه آزمايش ارتعاش ساخت شركت بوگه. لرزاننده 4 به اندازه دامنه حركت لنگ الكتروموتور در جهت عمودي به نوسان درمي آيد. با قطع كرده (خاموش كردن ) محرك،‌جرم محور از محدوده فركانس تشديد عبور مي كند. به كمك دامنه نوسان در بازه ياد شده مي توان با استفاده از رابطه فيزيكي (كه بين دامنه نوسان و نيروي ميرايي وجود دارد) به مقدار نيروي ميرايي دست يافت و نحوه كاركرد كمك فنر را ارزيابي كرد.

    شكل 2: چرخه آزمايش كمك فنر بر روي دستگاه آزمايش VDA در آزمايش خودكار كمك فنر ،نيروي ميرايي پس ازطي كردن ششمين كورس در سرعت معيني اندازه گيري مي شود. اندازه گيري نيروي ميرايي در ششمين كورس به اين علت است كه بتوان با گذشت پنج كورس قبلي از هواگيري كمك فنر ونيز دقت اندازه گيري سرعت پيستون و نيروي ميرايي اطمينان يافت. از آنجا كه تغيير دادن فركانس و تعداد دور ساده تر از تغيير دادن دامنه نوسان است،‌كورس پيستون برابر با 100 ميليمتر ثابت نگه داشته مي شود.

  5. #5

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    پیش فرض
    كمك فنر توليد كننده توان (power- generating shock absorber) (pgsa

    كمك فنر الكترومغناطيسي همانند ژنراتور الكترومغناطيسي خطي كه فركانس هاي متغير را تبديل مي كند حركت جابجايي خطي بينابين تكراري را به توان الكتريكي مفيد تبديل مي كند

    كمك فنر توليد كننده جريان الكتريكي قابليت و توانايي تبديل كردن حركات جابجايي و ارتعاشات مزاحم بوجود امده در هنگام رانندگي را به انرژي الكتريكي مفيد دارا مي باشد و از ان براي تغذيه وسيله نقليه لوازم جانبي الكتريكي يا شارژ كردن باتري هاي مورد استفاده در خودروهاي الكتريكي يا سوخت فسيلي استفاده مي كند اين وسيله امكان توليد مقدار زيادي توان الكتريكي را به ازاي كمترين وزن تحميلي به خودرو به منظور دستيابي به بهبود بازده سوخت فراهم كرده است همچنين لازم به ذكر است كه اين كمك فنر از نظر شكل محل نصب و روش نصب شرايطي همانند كمك فنر مرسوم و استاندارد دارد

    اين كمك فنر در هر وسيله نقليه اي كه مجهز به تكنولوژي تعليق متحرك باشد و از الكتريسيته نيز بهره ببرد قابل نصب است

    كمك فنر اتومبيل هاي مرسوم به منظور كنترل خودرو و نگه داشتن تاير بر روي سطح جاده از طريق تبديل انرژي جنبشي به حرارتي اقدام به خفه كردن (ميرا كردن يا مستهلك كردن ارتعاشات ) حركت تعليق مي نمايند در صورتيكه كمك فنرهاي توليد كننده توان اين انرژي جنبشي را بجاي تبديل به حرارت با استفاده از سيستم الكترومغناطيسي حركت خطي (linear motion electromagnetic system) (lmes) به الكتريسيته تبديل مي كنند

    Lmes از توده اي اهن رباي دائمي متراكم جاي گرفته در پيستون اصلي يك سري سيم پيچهاي كويل استاتور با قابليت سوئيچينگ و يكسو كننده و سيستم كنترل الكترونيكي براي مديريت خروجي الكتريكي متغير و بار ميرا شده تشكيل شده است

    شفت انتهايي pgsa كه به عضو متحرك تعليق بسته شده و به رديف هاي اهن ربا براي حركتي متناوب در داخل صفوف حلقه اي سيم پيچهاي استاتور نيرو وارد مي كند باعث توليد جريان متناوبي مي شود كه بعدا بوسيله يكسو كننده تمام موج به جريان مستقيم تبديل شده و باتري هاي خودرو ذخيره مي شود

    الكتريسيته كه بوسيله هر كدام از pgsa ها توليد شده است سپس مي تواند با الكتريسيته ساير سيستمهاي توليد كننده توان (نظير ترمزهاي توليد كننده جريان الكتريسيته ) تركيب شده و در باتري هاي وسيله نقليه ذخيره گردد

    · ميرايي قابل تنظيم :

    سيستم كنترل الكترونيكي بر نيازها و عملكرد هر يك از تعليق هاي چرخ نظارت داشته و ميزان ميراكنندگي كمك فنر را با سوئيچينگ (قطع و وصل) سريع هر يك از حلقه هاي كويل استاتور تغيير مي دهد . با اين شيوه عملكردي كه مزاياي افزوده بسياري دارد كمك فنر در شرايط هموار رانندگي خيلي نرم عمل مي كند و به محض رسيدن به موقعيت هاي با پيچهاي تند به مانند كمك فنر خودروهاي ورزشي عمل مي نمايد از اينرو كورس هاي رفت و برگشت مي توانند ميرايي متفاوتي را متناسب با احتياجات جاري خودرو داشته باشند اين كمك فنر با اين سطح عملكردي مي تواند بطور قابل دركي بيشتر از 20 وات توان را به ازاي هر چرخ توليد كند البته ميزان توليد توان الكتريكي اين كمك فنر در رانندگي شهري كه با تغييرات مشخصه هاي سطح جاده و توقف حركت هاي پي در پي در ترافيك همراه است نسبت به رانندگي با سرعت ثابت در جاده اي صاف و هموار بيشتر است


    منبع : تكنولو‍ژي شاسي خودرو

  6. #6

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    پیش فرض
    كمك فنر مغناطيسي (magneto – rheological( MR

    اين نوع لرزه گير بر پايه تغيير ويسگوزيته مورد استفاده در ان براي تغيير پارامترهاي لرزه گير عمل مي كند .سيال به كار رفته در اين لرزه گير داراي وي‍ژگي لزجت وابسته به ميدان مغناطيسي است .با پيچيدن سيم فلزي دور ميله پيستون لرزه گير و عبور جريان الكتريكي از اين سيم پيچ مي توان ميدان مغناطيسي در محفظه بوجود اورد و با تغيير جريان الكتريسيته , ميدان مغناطيسي و در نتيجه لزجت سيال را تغيير داد . مقدار جريان الكتريسيته سيم پيچ بوسيله واحد كنترل الكتريكي بر مبناي پارامترهاي اندازه گيري شده بوسيله سنسورها محاسبه مي شود

    در اين نوع از لرزه گيرها ديگر از دريچه هاي استفاده نمي شود و ارزه گير تنها يك سيلندر و پيستون ساده است . طيف تنظيمات اين نوع لرزه گير خيلي بيشتر از انواع ديگر بوده و همچنين به سبب عدم جريان سيال در انها بسيار كم صدا مي باشد

    اصلي ترين سازنده سيستم هاي تعليق بر پايه اين نوع لرزه گير شركت دلفي مي باشد و سيستم تعليق ساخته شده توسط اين شركت تحت نام مگنارايد عرضه مي شود اين سيستم نخستين سيستم تعليق نيمه كنا مي باشد كه در ان هيچ نوع دريچه الكترومكانيكي و همچنين سوپاپ متحرك بكار نرفته است . همانطور كه بيان شد اين سيستم بر پايه كاربرد سيال مگنارايد در لرزه گير طراحي و توليد شده است

    مواد مگنارايد شامل ذرات ميكروسكوپي از جنس مواد نرم مغناطيسي مانند اهن معلق در يك مايع از جنس هيدروكربن هاي مصنوعي مي باشد . هنگامي كه مايع مگنارايد در حالت خاموش قرار داشته باشد و به عبارت ديگر تحت تاثير ميدان مغناطيسي نباشد ذرات از يك الگوي اتفاقي پيروي مي كنند . اما در حالت روشن بودن و يا مغناطيسي شدن از ذرات رشته اي تشكيل ميدهد كه منجر به تبديل وضعيت مايع به حالتي نزديك به پلاستيك مي گردد .

    با كنترل جريان عبوري از سيم پيچ الكترومغناطيسي درون لرزه گير مقاومت برشي مايع مگنارايد تغيير مي يابد كه اين امر سبب تغيير ويسگوزيته مايع مي گردد . با كنترل دقيق ميدان مغناطيسي ميتوان ويسگوزيته مايع مگنارايد را ميان كمينه مقدار ان تا حالتي نزديك به صلبيت به دلخواه تغيير داد كه نتيجه ان دست يابي به لرزه گير با تغييرات پيوسته در زمان واقعي خواهد بود


    زير بخش هاي سيستم مگنارايد طراحي شده توسط دلفي به قرار زير است

    1 – واحد كنترل الكتريكي

    2- حسگرها (حسگر زاويه فرمان –حسگر نرخ تغييرات چرخ زني – حسگر اندازه گيري شتاب كناري – حسگر اندازه گيري موقعيت نسبي)

    3- راه اندازها شامل چهار لرزه گير مگنارايد براي هر چرخ

    4- منبع جريان الكتريكي كه همان باتري است

    سيستم اعلام نقص كه در صورت بروز مشكل با روشن شدن چراغي راننده را از وجود اشكال در سيستم تعليق مطلع مي سازد



    منبع : اصول طراحي سيستمهاي تعليق و فرمان خودرو

  7. #7

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    پیش فرض
    كمك فنر دو جداره بي فشار
    كمك فنر دو جداره بي فشار ارزانترين و اقتصادي ترين نوع كمك فنر و هيدروليكي براي خودروي سواري است.

    اصلاح بي فشار بيانگر آن است كه سطح روغن در حالت ... كمك فنر و در دماي محيط (دماي متعارف) در فشار اتمسفر قراردارد. در اينجا فشاري كه هنگام فشرده شدن كامل كمك فنر ، افزايش دما يا در كمك فنر بادي كمكي به دليل پخش تنش (فشاري) در آب بند به سطح روغن وارد مي شوند، در نظر گرفته نمي شوند،‌زيرا مقادير آن ناچيز و ازاين رو قابل اغماض است.



    ساختار و شيوه كاركرد
    شكل1 ساختار كمك فنر را نشان مي دهد اين كمك فنر كه طبق اصول كاركرد كمك فنر دو جداره عمل مي كند از يك نقطه محفظه كار(لوله سيلندر 2 به نام لوله فشار) تشكيل شده است. اين لوله از پايين به شيرهاي زيرين و از بالا به راهنماي ميله پيستون 8 و رينگ آب بند 5 محدود مي شود . بيستون 6 بين راهنماي ميله پيستون و آب بند حركت مي كند . ميله پيستون از يك سو به پيستون 1(واقع در محفظه كار) و از سوي ديگر به مفصل چشمي بالايي و لوله حفاظ متصل است. لوله سيلندر 2 درداخل لوله ديگري قرار دارد كه به لوله بيروني 3 يا لوله نگهدارنده موسوم است. از آنجا كه اين كمك فنر دو لوله دارد كمك فنر دوجداره ناميده مي‌شود . بين لوله سيلندر 2 و لوله بيروني 3 ،‌محفظه تعال فشار c ايجاد مي شود كه حدودتاً تا نيمه روغن دارد. اما محفظه كار را از روغن كاملاً پر مي كنند. لوله نگهدارنده 3 از طرفي به راهنمايي ميله پيستون و از سوي ديگر به كلاهك 1 كه شير زيرين را نگه مي دارد،‌وصل مي شود و پيش تنيدگي دروني مجموعه را كاملاً تامين مي كند. در قسمت زيرين كلاهك، اتصال چشمي را جوش مي دهند.

    شكل 1: كمك فنر دو جداره ساخت شركت بوگه با اتصالات چشمي در هر دو انتها از آنجا كه محفظه تعادل فشار را در پيرامون محفظه كار كمك فنر طراحي كرده اند، درشكل مجموعه شير پيستون و شير زيرين 4 را كه در انتهاي محفظه كار قرار دارد ، مي بينيد.

    شكل 2: شيوۀ كاركرد كمك فنر دوجداره

    البته براي اتصال كمك فنر به شاسي مي توان به جاي مفصل چشمي از اتصالات پيني استفاده كرد،‌هنگام جمع شدن چرخ اتصالات بالاو پايين كمك فنر به يكديگر نزديك مي شوند و به اين ترتيب ميله پيستون 6 و همراه آن پيستون 1 كه درانتهاي آن قرار دارد،‌به سمت پايين رانده مي شود. با پابيين آمدن ميله پيستون در محفظه بالايي كار (A1) ميله پيستون حجم روغني برابر با v1 را جابه جا مي كند،‌اين حجم برابر است با :

    سطح مقطع ميله پيستون ضرب در جابه جايي ميله پيستون=v1

    از طرفي ديگر مقداري از روغن به حجم V2 از شير گلويي II روي پييستون به داخل محفظه كار A1 جريان مي يابد. اين حجم برابر است با:

    جابه جايي ميله پيستون ضرب در مقطع رنگي شكل V2=A1

    از آنجا كه مقاومت شير IV در برابر جريان روغن به مراتب بزرگتر از شيرII است،‌لذا بخش بزرگ ميرايي در مرحله فشار، در شير زيرين ايجاد مي شود. فشار محفظه A1وA2 تقريبا يكسان است. هنگام باز شدن چرخ اتصالات كمك فنر از يكديگر دور مي شوند كه به اين ترتيب ميله پيستون ،‌همراه پيستون به سمت بالا مي آيد.

    شكل3 : براي جلوگيري از پايين آمدن بيش از حد سوراخ در سطح روغن محفظه تعادل فشارC بايد كمك فنر دو جداره به گونه اي نصب كرد كه شيب ميله پيستون نسبت به خط قائم از 45 درچه بيشتر نباشد(يعنيْC<45). البته كمك فنر داراي بالشتك گاز اين قاعده مستثني است.

    در اين صورت ، حجم روغن V2 از شير پيستون I از محفظه كارA1 به محفظه شA2جريان مي يابد و حجم روغن V1 از شير زيرين III از محفظه تعادل فشار ‍C به محفظه كار A2 مكيده مي شود. از آنجا كه مقاومت شير I در برابر جريان روغن به مراتب بزرگتر از شيرIII است،‌بخش بزرگ ميرايي در مرحله كشش ،‌در شير پيستون به وجود مي آيد.

    در كنار عبور روغن از شيرهاي تنظيم پذير Iتا IV روغن از محلهايي نيز نشت مي‌كند كه جلوگيري از آن ممكن نيست. اين نشت از شكاف موجود بين پيستون و لوله فشار و نيز شكاف بين راهنماي ميله پيستون و ميله پيستون رخ مي دهد كه هنگام اعمال فشار به محفظه كار،‌مانند مقطع هاي گلويي كمكي براي جريان روغن كار مي كنند. بايد هنگام طراحي و تنظيم ميرايي اين جريانهاي اضافي را در نظر گرفت.

  8. #8

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    پیش فرض
    كمك فنر دو جدارۀ بافشار
    كمك فنر دو جدارۀ مجهز به بالشتك گاز
    كمك فنر با بالشتك گاز يك نمونه ويژه از كمك فنر دو جداره است، كه در شركت بوگه و دلكو ساخته مي شود. . كيسه نايلوني G را كه در شكل مي بينيد، در داخل محفظۀ تعادل فشار c قرار مي گيرد. اين كيسه را با گاز سرد كنندۀ خاصي به نام گاز فرئون 13 پر مي كنند. تراكم پذيري آن جابه جايي روغن را هنگام زائد شدن ميلۀ پيستون، امكان پذير مي كند. فضايي را كه خارج از اين كيسه هنگام رانده شدن ميله پيستون، امكان پذير مي كند. فضايي را كه خارج از اين كيسه در داخل محفظۀ تعادل فشار باقي مي ماند، از روغن پر مي كنند. ميلۀ پيستون را كاملاً به سمت بالا مي رانند، سپس فضاي ايجاد شده در محفظۀ فشار را پر مي كنند.

    شكل1: كمك فنر دوجدارۀ ساخت شركت بوگه با ميرايي مستقل از راستاي نصب، كه به بالشتك گازي مجهز است. كمك فنر 32/27 T و 50/40T از همين نوع هستند. حتي در شرايط دشوار كاركرد كمك فنر، روغن كف آلود نمي شود، هنگام ... خودرو نيز، بالشتك گاز از پايين آمدن سطح روغن در مخزن جلوگيري مي كند.

    مشكلاتي كه در ابتدا در دوام بالشتك گاز و نفوذ روغن به درون بالشتك وجود داشت، برطرف شده است و امروزه اين نوع كمك فنر تمامي خواسته هايي را كه از كمك فنر متداول خودداري سواري انتظار مي رود، برآورده مي كند. از آنجا كه فشار گاز بالشتك نسبت به كمك فنر با فشار كمتر است. ميرايي اين كمك فنر نسبت به راستاي نصب مستقل است كه اين مزيت بزرگي است. كمك فنر دوجداره را مي توان حداكثر با زاویه جانبي 45 درجه ْ45 =D ξ نصب كرد، ولي كمك فنر با بالشتك گاز را مي توان با هر زاويه اي، حتي افقي، نصب كرد.

  9. #9

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    پیش فرض
    سیستم تعلیق هاچکیس



    یکی از گونه های آشنای محورهای یکپارچه محرک، سیستم تعلیق هاچکیس است. در این سیستم محور چرخ ها با یک فنر تخت بیضی گون مهار شده است و محور گردان طولی با لولای چهار شاخ حرکت را به آن منتقل می نماید.

    در این سیستم فنرها به صورت طولی قرار گرفته و در دو انتها به بدنه اتصال یافته اند و محور به وسط آن متصل شده است. فنرها تخت از ساده ترین و ارزانترین گونه های فنربندی می باشند. علیرغم نرمی عمودی، این فنرها در راستاهای کناری و طولی نسبتا سخت بوده و بنابراین نیروهای گوناگون را در این راستاهااز جرم معلق به جرم نامعلق انتقال می دهد. سیستم تعلیق هاچکیس تا سال 1960 میلادی به گستردگی در محور پشت خودروهای سواری به کار می رفته است و هنوز هم در بسیاری از کامیون های سبک و سنگین به کار می رود.

    عیب فنرهای تخت در خودروهای سواری به سبب اصطکاک ذاتی میان لایه های فنر و نیز کاهش پایداری کناری خودرو بر اثر استفاده از فنرهای بلندتر با نرخ فنریت کمتر می باشد. استفاده از فنرهای نرمتر، به سبب نزمی زاویه ای بیشتر در راستای محور چرخ ها نیازمند استفاده از یک بازوی پیرواست تا در برابر گشتاورهای ترمزی واکنش نشان دهد. همچنین باید در برابر گشتاورهای رانشی بیشتر که در خودروهای پس از جنگ جهانی عمومیت یافته است، واکنش نشان دهد.

    اولين توليد انبوه سيستم تعليق جلو برای خودروها مربوط به این سيستم می باشد . اين نوع را که Hotchkiss نيز می نامندش از يک بيم قوی و قطور فولادی تشکيل شده که دو چرخ مقابل را به يکديگر متصل می نمايد . اين سيستم که پس از موفقيت در ، درشکه ها به خودروها انتقال يافت ؛ به حدی خوب و ايده آل به نظر می رسيد که تا مدت زمان زيادی ، کسی فکر طراحی سيستمی جديدتر از آنرا در سر نپروراند . در حالی که اين سيستم اولين نوع سيستم تعليق بوده است اما بدليل قابليتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگين ، هنوز هم در بسياری از خودروهای سنگين يافت می شود . اگر به زير يک خودروی سنگين نگاه کرده باشيد ، حتما اين بيم قطور را که بين دو چرخ واقع شده خواهيد ديد . اين سيستم ممکن است بسته به استفاده در جلو يا عقب خودرو ها با فنر تخت يا فنر لول مورد استفاده قرار گيرد ( در خودروهای سنگين غالبا از فنر تخت استفاده می شود ) .

    همچنين با پيشرفت اين سيستم طی ساليان گذشته ، بر اساس ديگر اجزای تشکيل دهنده سيستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای ديگری نيز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی که لينکهايی ( رابط يا طبق هاي باريک ) از روی بيم بصورت عرضی يا طولی به کف اتاق متصل شوند بر اساس تعداد اين لينکها سيستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ، در صورتی هم که در نوع ۴ لينک دو عدد از لينکها به صورت زاويه دار به سمت وسط خودرو منحرف شوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لينکی و همينطور اکثر انواع بدون لينک Solid Axle مشکلاتی در زمينه کنترل افقی خودرو وجود دارد . از اينرو ا ز يک ميله فولادی به نام Panhard Bar که از يک سمت اکسل به صورت کج به سر لينک مقابل می رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از يک سمت به سمت ديگر به صورت افقی جلوگيری نمايد ، Panhard Bar در برخی ديگر سيستمها نيز ممکن است يافت شود .

    بطور کل سيستم هايی که از Solid Axle استفاده می نمايند ، همگی از نوع غير مستقل بوده ، دارای سيستمی ساده ، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقريبا بدون نياز به تنظيم زاويه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظيم چرخها به هم بخورد ميزان کردن آنها کار مشکلی خواهد بود‌ ) . اما در مقابل در اکثر آنها بخصوص انواع غير لينکی ؛ وزن غير وارده ( Unsprung Weight ) بسيار بالا ، بدليل سنگين بودن اکسل ، همچنين تحت تاثير قرار گرفتن چرخ مقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عيوب تمامی سيستم های غير مستقل می باشد و همچنين بزرگی سايز سيستم از عيوب سيستم های Solid Be محسوب می شوند.

  10. #10

    تاریخ عضویت
    Sep 2008
    محل سکونت
    هرکجا دور از تو باشم نازنین غربت نشینم
    نوشته ها
    40,553
    تشکر
    35,138
    تشکر شده : 66,051
    Norton Firefox Windows-se7en IR-TCI
    امتیاز 
    216299464
    پیش فرض
    سیستم تعلیق هوایی

    تعلیق های هوایی به دو صورت بکار می روند که عبارتند از :

    تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو

    تعلیق هوایی برای هر دو چرخ خودرو

    تعلیق هوایی برای چهار چرخ خودرو :

    در این نوع تعلیق هوایی ، برای تعلیق هر چرخ از یک کیسه هوا استفاده شده است .

    اصولا هر دستگاه فنر هوایی یک کیسه قابل ارتجاع هوایی می باشد که بوسیله یک روکش فلزی پوشیده شده است. این کیسه از هوای فشرده پر می شود که وزن اتومبیل را تحمل می نماید. موقعی که یک چرخ روی جاده با یک مانع موجه می گردد ، هوا بیشتر فشرده شده ضربه را مستهلک می کند یک کمپرسور هوا یا تلمبه ، هوای لازم را به دستگاه می دهد. کمپرسور معمولا با تسمه پروانه موتور به گردش در می آید. فشار در مخزن هوا به میزان 300 پوند بر اینچ مربع (تقریبا 21 کیلوگرم بر سانتی متر مربع) نگهداشته می شود. هوا از طریق دو مدار به چهار کیسه هوایی داده می شود. در یکی از مدارها فشار بوسیله یک رگلاتور به psi 160 (تقریبا kg/Cm2 2/11) تقلیل داده می شود. این فشار ، از طریق سوپاپ های کنترل ارتفاع به چهار چرخ داده می شود. این سوپاپ ها به اسکلت اتومبیل متصل شده و اهرم آنها به تعلیق چرخ مربوط می گردد. موقعی که در یک کیسه هوایی ، هوا به اندازه کافی نباشد ، آن سمت اتومبیل پائین خواهد آمد. این عمل موجب می گردد که میله رابط ، اهرم افقی کننده را حرکت داده سوپاپ را باز کند تا هوای بیشتری وارد کیسه هوایی شود.

    فشار psi 300 (تقریبا kg/Cm2 21) برای تصحیح بار اضافی روی اتومبیل بکار برده می شود. این فشار باعث می شود که اتومبیل با داشتن مسافر یا بدون آن همیشه در سطح معین و ثابتی نگهداشته شود. عملی که در دستگاه اتفاق می افتد به شرح زیر می باشد ، موقعی که در اتومبیل باز می شود سوئیچ در وصل می شود تا چراغ داخل اتومبیل روشن گردد. در همین موقع سولونوئید دستگاه تعلیق هوای از راه سوئیچ به باطری متصل می گردد و سوپاپ سولونوئید باز می شود. در این حالت هوا با فشار psi 300 به سوپاپ های افقی کننده می رسد. اگر کیسه هوایی به علت افزایش وزن فشرده شده باشد (مانند موقعی که مسافری وارد اتومبیل می شود) سوپاپ افقی کننده به سرعت فشار هوای اضافی را به کیسه کم هوا می دهد و آن را به سطح مناسب و صحیح می رساند. از طرف دیگر ، اگر مسافر بیرون برود ، کیسه هوایی بلند می شود. حال سوپاپ متعادل کننده هوا را از داخل کیسه خارج می کند تا اینکه آن را تا سطح پائین بیاورد .

    بعضی از دستگاه ها دارای کنترل مخصوص می باشند که راننده می تواند با بکار انداختن آن هوا را با فشار بیشتری وارد کیسه های هوایی نماید. این دستگاه در بعضی مواقع مانند موقعی که خودرو از یک پیچ تند عبور می کند یا در جاده ای حرکت می کند که پستی و بلندی آن زیاد باشد برای جلوگیری از برخورد شاسی به سطح جاده ، بسیار مفید می باشد .

    تعلیق هوایی برای چرخ های پشت

    در بیشتر خودروهای مسافربری استفاده شده است که د رآن سیلندهای هوای لاستیکی در داخل فنرهای مارپیچ قرار می گیرند .

    این تعلیق شامل سوپاپ کنترل ارتفاع وکمپرسور می باشد که به روش ساده ای کار می کنند .

    وقتی که عقب خودرو بوسیله بار اضافی حرکت می کند سوپاپ کنترل ارتفاع هوا ، را از کمپرسور به سیلند هوایی لاستیکی (که در داخل فنر مارپیچ پشت قرار گرفته) منتقل می کند در نتیجه سیلندرهای هوای لاستیکی منبسط می شوند و عقب خودرو را بالا آورده و تراز می نمایند همچنین وقتی که بار اضافی از خودرو برداشته می شود عقب خودرو به سطح بالاتری می رود و سوپاپ کنترل ارتفاع هوا را از سیلندر هوایی لاستیکی خارج می کند و اجازه می دهد که خودرو در سطح قبلی مستقر شود .

صفحه 1 از 2 12 آخرینآخرین

علاقه مندی ها (Bookmarks)

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •  
درباره ما
دوستان ما
ما در شبکه های اجتماعی

پاتوق یو یکی از قدیمیترین سایت های ایرانی به 6 سال سابقه فعالیت می باشد. انجمن های سایت دارای مطالب متنوع و جامعی در تمامی زمینه می باشد. و البته در پرتال سایت شما همواره جدیدترین نرم افزار ، بازی و انمیشن های روز را با لینک مستقیم می توانید دانلود نمایید.