^ بازگشت به بالا
دانلود english 4 you آموزش یوگا به زبان فارسی آموزش زبان english today
نمایش نتایج: از شماره 1 تا 7 , از مجموع 7

مقاله ای در مورد سیستم تعلیق و انواع آن


  1. #1

    تاریخ عضویت
    Jun 2008
    محل سکونت
    بوكان
    نوشته ها
    26,731
    تشکر
    3,305
    تشکر شده : 42,492
    Comodo Firefox Windos8 IR-TCI
    امتیاز 
    238509894
    پیش فرض مقاله ای در مورد سیستم تعلیق و انواع آن
    بخش اول :
    در کاتالوگها يا دفترچه راهنمای خودروها ، در قسمت نوع سيستم تعليق با نامهايی چون ؛ سيستم تعليق مستقل ، مک فرسون ، پيچشی ، Multilink و ... مواجه می شويم ، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم ، درباره سيستم تعليق و انواع و اجزای آن در حد بسيار اندکی می باشد ؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی دانند سيستم تعليق يا Suspension به کدام قسمت يا قسمتهايی از خودرو اطلاق می شود ، بنابراين در اين مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود اين سيستم ، اجزا تشکيل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزايا و معايب هر کدام مورد بررسی قرار گيرد .
    فلسفه وجود سيستم تعليق
    يک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد ، محل مناسبی برای به حرکت در آوردن ۱ يا چند تن فلز با سرعت بالا ،‌ نيست . پس به سيستمی نياز است که توانايی کاهش ضربات ، تکانها و لرزشهای ناشی از شرايط جاده را داشته باشد . علاوه بر اين ، يک خودرو بايد در مقابل تغيير مقدار بار وارده و تغيير نقطه ثقل ، انعطاف پذير بوده و توانايی مواجه با آنها را داشته باشد ، بطور مثال در شکل زير تغيير نقطه ثقل يک خودرو را در در نقاط مختلف يک پيچ ملاحظه می کنيد ، که در صورت نبود سيستمی برای تغيير وضعيت تعادل ، خودرو در ابتدای پيچ از مسير منحرف شده و يا واژگون می گردد .

    موارد بالا را می توان فلسفه اصلی وجود سيستم تعليق دانست ، اما سيستم تعليق علاوه بر دفع ضربات و جلوگيری از انحراف و چپ شدن خودرو تواناييهای ديگری نظير ؛ نگهداری ميزان تنظيم چرخها در حالت صحيح ، نگهداشتن ارتفاع خودرو در ميزان ثابت ، پشتيبانی از وزن خودرو و تنظيم نحوه پخش آن ، نگهداشتن تايرها در تماس با جاده و ... را نيز دارا است .
    يک سيستم تعليق دارای اجزاء بسياری می باشد ، اما اصلی ترين اجزای آن فنر و کمک فنر می باشند ؛ به همين خاطر ابتدا به بررسی کارکرد اين دو در سيستم پرداخته و سپس بطور مفصل انواع هر کدام را بررسی خواهيم کرد .
    فنر (‌ Spring ) :
    قسمتی از سيستم تعليق می باشد که وزن خودرو را ساپورت کرده ، ارتفاع خودرو را در حد استانداردش ثابت نگه داشته و ضربات جاده را نيز دفع می نمايد .
    فنرها که اغلب ميله ها يا حلقه های فولادی انعطاف پذيری هستند ، به شاسی و اتاق خودرو اجازه می دهند تا بدون اخلال در حرکت خودرو ، دست اندازها را يکی پس از ديگری پشت سر بگذارد .
    کمک فنر ( Shock Absorber يا Damper ) :
    در صورتی که خودرويی تنها مجهز به فنر باشد ، زمانی که باری اضافه بر روی فنرها اعمال شود يا وسيله نقليه با يک دست انداز روبرو شود ، فنر با جمع شدن آنرا جذب می نمايد ، اما زمانی که يک فنر جمع می شود ، مقداری انرژی در خود ذخيره می کند که برای تخليه اين انرژی ، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غير قابل کنترل رها می سازد و از آنجائيکه فيزيک يک فنر با نوسان و ارتعاش آميخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می شود ، و اين حرکت تا زمان تخليه کامل انرژی ادامه می يابد ، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل . اين سيکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده ، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بين بردن نرمی و راحتی سواری و ايجاد حالتی مشابه قايق سواری ، می گردد.
    اما آنچه اين مشکل را حل می نمايد چيزی نيست جز کمک فنر ؛ کمک فنری که در شرايط مناسب قرار داشته باشد به سيستم تعليق اجازه می دهد تا نوسان به وجود آمده را به يک يا دو سيکل تقليل داده ، حرکت بيش از حد را تعديل نموده و وزن وارد بر چرخها را در حالت تعادل و چسبيده به جاده قرار دهد . با کنترل فنر و حرکات سيستم تعليق ، اجزاء ديگر سيستم نظير Tie Rod ها نيز در وضعيت درست خود فعاليت خواهند کرد و همين امر تنظيم چرخهارا نيز به صورت ثابت در حالت صحيح خود ، نگه می دارد .

    کمک فنر عموما شامل يک پيستون با سوراخهای ريز می باشد که در درون يک استوانه حاوی سيال هيدروليکی حرکت ميکند ، که عبور تحت فشار سيال از سوراخها ، منجر به حرکت ملايم پيستون در استوانه می گردد .

    انواع فنرها
    ۵ نوع عمده فنر در وسايل نقليه مورد استفاده قرار می گيرد
    ۱- فنر مارپيچ ( Coil Spring ) :
    نوع معمول و شناخته شده فنر می باشد ، که يک ميله پيچيده شده ( حلقه شده ) فولادی است ، قطر و ارتفاع حلقه ، قدرت و مقاومت فنر را تعيين مينمايد . افزايش قطر ميله ،‌ باعث افزايش قدرت فنر می گردد ، در حاليکه افزايش طول آن باعث افزايش انعطاف پذيريش خواهد شد .
    مقدار وزنی که برای فشردن يک فنر مارپيچ به ميزان ۱ اينچ لازم است را نرخ فنر ( Spring Rate ) می نامند . اين مقدار برای اندازه گيری قدرت فنر استفاده می شود و می توان آنرا نرخ فشردگی فنر نيز اطلاق کرد . برای مثال اگر ۱۰۰ پاند وزن لازم باشد تا فنری با حلقه های مساوی در ارتفاعش ۱ اينچ فشرده شود ، برای اينکه همين فنر ۲ اينچ فشرده شود نياز به ۲۰۰ پاند وزن می باشد اما اين فرمول فقط برای فنرهايی صادق است که فشردگی حلقه های يکسانی دارند ، در فنرهای پيشرفته ( Progressive Springs ) ، يک فنر دارای نرخ های مختلف در نقاط مختلفش می باشد .‌ اين فنرها به دو روش ساخته می شوند ، در روش اول ،‌ فنر در قسمتهای مختلف از ارتفاعش ، دارای ضخامتهای مختلفی است ، و در نوع دوم که نوع متداولتری است فشردگی فنر در قسمتهای بالاتر بيشتر است . اصولا فنرهای چند نرخی باعث می شوند تا در زمان خالی بودن خودرو ، قسمتی که دارای نرخ کمتری است وارد عمل شده و سواری نرمتری را فراهم نمايد و در هنگام اعمال وزن نيز قسمت با نرخ بالا وارد عمل شده و ساپورت و کنترل بهتری را برای وسيله نقليه فراهم می سازد .

    محاسن : فنرهای مارپيچ به هيچ تنظيمی نياز نداشته و اکثرا بدون خرابی می باشند
    معايب : اين نوع فنها از لحاظ تحمل وزن محدوديت داشته همچنين احتمال ضعيف شدنشان هم وجود دارد ، که اين امر باعث بر هم حوردن تنظيم هندسی و ارتفاع خودرو و فرسودگی تايرها و ديگر قطعات خودرو می شود . با اندازه گيری ارتفاع خودرو و مقايسه آن با ميزان مشخص شده ، می توان از ضعيف شدن فنرها آگاه شد .
    موارد مصرف : اين نوع فنر ، در اغلب خودروهای سواری امروزی ، استفاده می گردد .
    ۲- فنر تخت ( Leaf Spring ) :
    فنرهای تخت که در دو نوع تک ورقی و چند ورقی عرضه می شوند ، اين فنرها مانند فنرهای مارپيچ برای جذب ضربه جمع نمی شوند ، بلکه خم می شوند . نوع چند ورق شامل چند صفحه فولادی انعطاف پذير با طولهای مختلف می باشد که بر روی يکديگر قرار گرفته اند و در مواجه با ضربات جاده خم شده و بر روی يکديگر می لغزند. در نوع تک ورق نيز که عمدتا از نوع باريک شونده می باشد ، تنها يک ورق فنری که در وسط کلفت تر از طرفين می باشد ، مورد استفاده قرار می گيرد ،‌ اين نوع از فنرهای تخت عمدتا از کامپوزيتها ساخته می شوند اما نوع فولادی آنها نيز يافت می شود . فنرهای تخت عمدتا به صورت مجزا برای هر چرخ استفاده می شوند که در طول خودرو و در زير هر چرخ نصب می شوند ، اما برخی کارخانجات نيز ، از نوع متقاطع ( ضربدری ) آن برای هر دو چرخ استفاده می کنند . فنرهای تخت بوسيله يک رابط U شکل به اکسل خودرو متصل می شوند و از دو طرف نيز به شاسی وصل می گردند .

    محاسن : اين نوع از فنرها توانايی ساپورت وزنهای زياد را دارا بوده و سواری نرمتری را برا ی خودروهای سنگين به ارمغان می آورند
    معايب : نياز به جای زياد ، وجود اصطحکاک بين ورقه های فنر و ايجاد صدای ناشی از لغزش فنرها بر روی يکديگر ( با نصب ورفهای پلاستيکی بين ورقه های فنر قابل حل است ) و همچنين نياز به سرويس و نگهداری از معايب اين فنرها محسوب می شود .
    موارد مصرف : اين نوع از فنرها بيشتر در خودروهای سنگين ، وانت بارها ، برخی SUV ها (‌در مورد وانتها و SUV های جديد فقط برای چرخهای عقب استفاده می شود ) و حتی برخی خودروهای سواری قديمی نظير پيکان ديده می شود .
    ۳- ميله پيچشی ( Torson Bar ) :
    در اين نوع از فنر ، ميله فولادی نه جمع شده و نه خم می شود بلکه در خود می پيچد ، ميله پيچشی که يک ميله صاف يا L شکل است به صورت عرضی در يک سمت به شاسی وصل شده و در سمت ديگر به قسمت متحرکی از سيستم تعليق متصل می شود ، در هنگام مواجه با ضربه ، ميله پيچشی در خود پيچ خورده ( می تابد ) و رفتار يک فنر را از خود بروز می دهد (‌حرکت اين نوع فنر مانند زمانی است که برای آبکشيدن يک لباس آنرا با دو دست می پيچانيم ) .

    ميله های پيچشی برای تبديل حرکت عمودی خودرو به حرکت پيچشی در سطح افقی خود ، در يک سمت شياردار می باشند .

    محاسن : قيمت کمی دارند نياز به تعمير و نگهداری ندارند ، قابل تنظيم بوده و فضای کمی نيز اشغال می کنند از اينرو در مواردی که فضای کافی برای فنر مارپيچ وجود نداشته باشد ، از اين نوع استفاده می گردد .
    معايب : راحتی و نرمی حاصل از فنرهای مارپيچ را دارا نيست
    موارد مصرف : اصولا برای اکسل عقب خودروها طراحی شده ، در خودروهای موجود در کشور بر روی اکسل عقب پژو ۲۰۶ و ۲۰۵ موجود می باشد.
    ۴- فنر هوايی ( Air Spring ) :
    نوع ديگری از فنرها می باشد که در حال رواج يافتن می باشند . فنر هوا يک سيلندر لاستيکی است که با هوای فشرده پر شده و پيستونی که به اتصالات پايين چرخ متصل است با حرکت خود در اين سيلندر باعث فشردگی هوا و ايجاد حالت فنريت خواهد شد . اگر ميزان وزن خودرو تغيير نمايد نيز ، يک والو در بالای سيلندر هوا باز شده تا به مقدار هوای داخل سيلندر بيفزايد ( يک کمپرسور اين هوا را تامين می نمايد ) و اين امر باعث خواهد شد تا خودرو با وجود افزايش بار وارده ، در ارتفاع ثابت خود باقی بماند .

    محاسن : نرمی بسيار بالا مانند غوطه وری در هوا
    معايب : پيچيدگی سيستم و قيمت بالای آن
    موارد مصرف : برای خودروهای سواری ، وانت ها و کاميونهای سبک در حال رايج شدن می باشد .
    ۵- فنر لاستيکی ( Rubber Spring ) :
    اين نوع فنر که توسط دکتر Alex Moulten ابداع شد ، از يک لاستيک فشرده انعطاف پذير تشکيل شده .

    محاسن : سبک بوده و جای کمی می گيرد
    معايب : قابليتهای فنرهای فولادی را دارا نيست و بسيار ضعيفتر از آنهاست
    موارد مصرف : اولين بار بر روی خودروهای مينی استفاده شد ، اما همينک در کمتر خودرويی بکار می رود و تنها برای دوچرخه ها و موتورهای مسابقه و صخره نوردی استفاده می شود .
    نقش تايرها در سيستم تعليق :
    تايرها فنرهايی هستند که به چشم نمی آيند ؛ تايرها نوعی فنر هوا می باشند که تمامی وزن خودرو را تحمل می کنند . فعاليت فنری تايرها روی کيفيت سواری و هندلينگ خودرو بسيار مهم می باشد ، و بطور کل تايرها به عنوان عضو اصلی اجزاء مؤثر در کيفيت رانندگی ، محسوب می شوند . سايز ، ساختمان ، ترکيب و تورم احتمالی در کيفيت رانندگی بسيار مؤثر می باشد .
    2 کاربر از این پست تشکر کرده اند : iut_hadi,kaveh

  2. #2

    تاریخ عضویت
    Jun 2008
    محل سکونت
    بوكان
    نوشته ها
    26,731
    تشکر
    3,305
    تشکر شده : 42,492
    Comodo Firefox Windos8 IR-TCI
    امتیاز 
    238509894
    پیش فرض
    همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظيفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سيستم تعليق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبيده به جاده می باشد . اين کار با تبديل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سيستم تعليق و تبديل آن به انرژی گرمايی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .
    برای ورود به بحث نحوه عملکرد يک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئيات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشريح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهيم پرداخت ؛ يک کمک فنر شامل پيستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ريزی ( اين سوراخها را Orifice می نامند ) تعبيه شده و به يک ميله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، اين پيستون درون يک محفظه بسته ( تيوپ ) فلزی که حاوی يک سيال هيدروليکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نمايد . اطراف محل حرکت ميله به داخل و خارج محفظه به وسيله يک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سيال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نيست .

    زمانی که نيرويی بر يک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سيکل فشرده شدن قرار گرفته و پيستون می خواهد به سمت پايين ، درون محفظه حرکت نمايد ، اما از آنجا که سيال قابليت فشرده شدن ندارد در مقابل اين نيرو مقاومت می کند و چون برای رهايی از اين فشار منفذی جز سوراخهای پيستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سيال از سوراخهای ريز درون پيستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پيستون خواهد رفت ، اين حرکت نيز بدليل ريز بودن Orifice ها به کندی و با توليد حرارت انجام می گردد . همين کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نمايد . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سيکل بازشدن ) نيز عملياتی مشابه سيکل فشرده شدن انجام می شود با اين تفاوت که اين بار سيال از بالای پيستون می خواهد به زير پيستون منتقل شود .

    ميزان مقاومتی که يک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سيستم تعليق ( دست اندازهای جاده ) همچنين تعداد و سايز Orifice ها دارد.
    اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پيچيده تر از آن چيزی است که در بالا ذکر شد ، تقريبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدين معنا که در سرعتهای بالای سيستم تعليق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بيشتر و برعکس در سرعتهای پايين مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که اين امر نرمی و راحتی رانندگی را بسيار بيشتر می نمايد . اما در سيستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد يک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سيال پايين پيستون ، در هنگامی که پيستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سيال بالای پيستون در زمانی که پيستون تا انتها پايين رفته مساوی نيست ، دليل آن هم وجود ميله کمک فنر در بالای پيستون می باشد .

    اما اين مشکل نيز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضيحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد يک کمک فنر متداول امروزی خواهيم پرداخت :
    همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجايی سيال در دو طرف پيستونی که در يک محفظه ( تيوپ ) حرکت می نمايد ، در دو سيکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش )‌ کار می کنند .
    سيکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :
    در هنگام فشرده شدن يا همان حرکت رو به پايين کمک فنر ، مقداری از سيال از طريق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نيز از طريق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تيوپ ذخيره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دليل وجود تيوپ ذخيره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدليل وجود ميله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اينرو مقدار سيالی که در قسمت B قرار دارد قابل جايگزينی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سيال وارد تيوپ ذخيره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .

    همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سيستم حساس به سرعت می باشند ، اين سيستم برای کنترل جريان سيال در سرعتهای محتلف سيستم تعليق دارای قطعاتی اضافه در پيستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، اين قطعات ساده که شامل چند ديسک ( واشر ) ، يک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پايين باشد ، ديسکها در مقابل جريان روغن مقاومت می نمايد ، اين امر باعث عبور جريان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بيشتر ، فشار جريان روغن افزايش يافته پيستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک ديسکهای موجود در پيستون از روی کف پيستون می گردد و سيال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسيار زياد ، ديسکها تحت فشار وارده باز مانده و سيال نيز با سرعت زياد از درون Orifice ها عبور می نمايد ، اما همزمان با پيستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نيز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پيستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سيال که قابل جايگيری در قسمت A نيست ( بدليل وجود ميله ) را تحت فشار وارده به تيوپ ذخيره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نمايد .

    سيکل باز شدن ( Extension Cycle يا Rebound ) :
    باز شدن يا کشش کمک فنر تحت نيروی پتانسيل ذخيره شده در فنر جمع شده ، انجام می گيرد و در اصل اين فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نيز باز کرده و به حالت اوليه اش بر می گرداند . در اين سيکل زمانيکه پيستون به سمت بالا کشيده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سيستم تعليق ، سيال موجود در قسمت A از طريق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سيال موجود در قسمت A برای جايگزينی در قسمت B ناکافی است بايد مقدار سيالی که در سيکل فشردگی در تيوپ ذخيره ،‌ جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاييکه در اين زمان فشار سيال موجود در تيوپ ذخيره بالاتر از فشار سيال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سيال از تيوپ ذحيره جريان يافته و وارد قسمت B می گردد تا اين قسمت را بطور کامل پر نمايد ( باز شدن سوپاپ در اين مرحله نيز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).

    انواع کمک فنرها
    • دو تيوپه
    • تک تيوپه
    • با مخزن بيرونی

    دو تيوپه :
    در اين مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، يک تيوپ اصلی وجود دارد که پيستون در آن حرکت می نمايد و تيوپ دوم که تيوپ ذخيره نام دارد ، در گرداگرد تيوپ اصلی قرار گرفته تا سيال مازاد را در خود جای دهد .
    کمک های دو تيوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به يک يا چند کارخانه بوده و دارای قيمتهای بالا و کارآييهای خاصی نيز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زير می باشند :
    دو تيوپه گازی :
    گسترش کمک فنرهای گازی باعث ايجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به اين نوع کمک فنر گرديده . اين نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدايت خودروهايی که مجهز به شاسی و بدنه يکپارچه هستند يا فاصله چرخهايشان کم است يا نياز به فشار بالای باد تايرها دارند ، خاتمه بخشيده . اين کار تنها با افزودن مقداری گاز نيتروژن با فشار کم در تيوپ ذخيره انجام می گيرد . اين در حالی است که تصور عامه بر اين است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نيست . اما چنين نيست ، در اين نوع کمک فنر ، گاز ( نيتروژن ) تنها حجم بسيار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نيتروژن درون تيوپ ذخيره نيز ما بين ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .
    يکی ديگر از محاسن نيتروژن جلوگيری از ايجاد کف در کمک فنر است ، اين کف ( Foam ) که حاصل ترکيب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تيوپه هيدروليکی بجای نيتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اينرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بين می برد همچنين واکنشهای کمک فنر را با تاخير مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نيتروژن تحت فشار قابليت ترکيب شدن با روغن را دارا نيست . در صورتی هم که مقادير کمی هوا در پروسه توليد يا در حين کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدليل وجود فشار نيتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود .
    ديگر مزيت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، اين امر که بدليل بيشتر بودن سطح مقطع زير پيستون نسبت به سطح بالای پيستون ( بدليل وجود ميله )‌ و وجود فشار بالای نيتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زير پيستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضريب فنر شده ، و تا حدی از پايين رفتن سر خودرو هنگام ترمز گيری ، پايين رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گيری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگيری می نمايد.

    دو تيوپه هيدروليکی :
    عينا مشابه نوع گازی می باشند ، با اين تفاوت که در آنها بجای نيتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظير ايجاد کف در آنها اجتناب ناپذير است ( نوع هيدروليکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تيوپه محسوب می شوند ، که همينک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .

    دو تيوپه Foam Cell :
    در اين نوع بجای اينکه اجازه داده شود گاز نيتروژن در تماس با سيال هيدروليکی ( روغن ) قرار گيرد ، سلولهايی از نيتروژن اشباع شده بکار می رود ، اين نوع نيز همانند نوع گازی ، از ايجاد کف هوا و روغن جلوگيری می نمايد ، اما در صورتی که در دماهای بسيار بالا قرار گيرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسيار زياد در مدت زياد ) پس از سرد شدن ديگر کيفيت اوليه خود را باز نخواهد يافت .

    يکی از اشکالات کمک های دو تيوپه ، نداشتن قابليت نصب شدن به صورت زاويه دار و يا سر و ته می باشد ، اين امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از اين نوع کمک را نداشته باشد ، ديگر اشکال کمک های دو تيوپه نيز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تيوپ ذخيره مانعی بر سر خروج گرمای توليدی در پيستون بوده و گرما نيز باعث کاهش ويسکوزيته روغن می گردد ، که اين امر کارآيی کمک فنر را کاهش می دهد ( اين مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آيد ) . کمک های دو تيوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک بکار می رود .
    تک تيوپه :
    در اين نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پيداست ، تيوپ ذخيره وجود ندارد ، در درون تيوپ اصلی ۲ پيستون وجود دارد ؛ پيستون متحرک و پيستون جدا کننده ( معلق ) ، پيستون متحرک که به ميله کمک فنر متصل است دقيقا مشابه انواع دو تيوپه عمل می نمايد ،‌اختلاف اصلی اينجاست که در اين نوع از سوپاپ فشردگی خبری نيست و بجای آن يک پيستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نمايد ، محفظه زيرين حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حين کارکرد در سيکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پيستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نيتروپن زيرين ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نمايد ، در سيکل فشرده شدن نيز تحت فشار ، پيستون پايين می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .

    اين نوع کمک فنر قابليت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنين بدليل فشار بالای نيتروژن ، بر خلاف ديگر انواع کمک فنر قابليت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نيز دارد . در اين نوع بدليل نبود تيوپ ذخيره مشکل دفع حرارت توليدی نيز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نيز نه تنها کارآيی آن کاهش نمی يابد بلکه در پی افزايش فشار نيتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نيز می يابد . همچنين بدليل نبود تماس بين روغن و گاز يا هوا مشکل تشکيل کف نيز وجود ندارد ، اما عيب اين نوع کمک فنر آسيب پذيری آن است چرا که بدليل نبود تيوپ ذخيره ، در صورت برخورد شيئی خارجی با پوسته کمک و ايجاد فرورفتگی ، پيستون از حرکت باز می ماند . اين نوع کمک فنر در بسياری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک استفاده می شود ، اما قيمت بالاتری نسبت به انواع تک تيوپه دارد .
    با مخزن بيرونی :
    اين نوع که بهترين نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبيلرانی و موتورسيکلت رانی بکار می رود و قيمت بالايی نيز دارد . در اين نوع ، از يک کمک فنر تک تيوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسيله يک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سيال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن يک پيستون جداکننده و يک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اينرو می توان اين نوع را ترکيبی از دو نوع قبلی يعنی دو تيوپه و تک تيوپه دانست .
    اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدليل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تيوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظيم بودن ، از مزايای اين نوع کمک فنرها محسوب می شود .

    چند نکته :
    • مهندسين خودرو برای بدست آوردن کاراکترهايی چون بالانس ، تعادل و پايداری خودرو در شرايط مختلف ، ميزان باز شدن ديسک های پيستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرايط کارکرد ، تنظيم می نمايند . اين ميزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغيير فنر موجود در پيستون و سوپاپ فشردگی قابل تغيير می باشد ، از اينرو در صورتی که قصد خريد کمک فنری غير از نوع استاندارد خودرويتان داريد ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جديد توجه نماييد تا با قطعه اصلی يکسان باشد .
    • برخی کمک فنرها به صورت زاويه دار نصب می شو ند که اين امر باعث کاهش تاثير کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند (‌ چه از نظر کمبود فضا برای قرارگيری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاويه کمک ، اجتناب ناپذير است . اين امر بيشتر در خودروهايی که از فنرهای تخت استفاده می کنند ديده می شود ، جدول زير ميزان کاهش تاثير کمک در درجه های مختلف را نشان می دهد .


    • هر چه قطر محفظه و پيستون ( Bore size ) بيشتر باشد ، فشار داخل تيوپ کمتر شده و دما نيز کاهش می يابد و تعديل سيستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند افزايش قطر امکان پذير نيست .

    زمان تعويض :
    • روش قديمی فشار بر روی گلگير و توجه به نحوه رفتار کمک فنر هنوز يکی از بهترين روشها برای تشخيص خرابی کمک فنر است ( پس از چند تکان محکم ، دست خود را بر داريد اگر نوسان خودرو بيش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه يافت ، کمک فنر بايد تعويض شود .
    • گسيختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمک فنر ديده شد ، زمان تعويض آن است .
    • وجود مشکل در هندلينگ خودرو و انحراف در پيچها می تواند بر اثر خرابی کمک فنرها باشد .
    • يک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هايی که خودروی شما در آنها حرکت می کند ؛ بايد بين ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کيلومتر کار کند ، اما اين را نيز بدانيد که شرايط يک کمک فنر نو بسيار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کيلومتر کار کرد دارد .
    • هميشه کمک فنرها را به صورت جفت تعويض نموده و از تعويض تکی آنها خودداری نماييد .

  3. #3

    تاریخ عضویت
    Jun 2008
    محل سکونت
    بوكان
    نوشته ها
    26,731
    تشکر
    3,305
    تشکر شده : 42,492
    Comodo Firefox Windos8 IR-TCI
    امتیاز 
    238509894
    پیش فرض
    در بخشهای قبلی مهمترين و اصلی ترين قسمتهای سيستم تعليق يعنی فنر و کمک فنر مورد بررسی قرار گرفت ، اما برای بررسی انواع سيستم های تعليق که موضوع بخش بعدی اين مطلب می باشد ، آشنايی با ديگر اجزای سيستم ، ضروری به نظر ميرسد . از اينرو در اين بخش سعی خواهد شد ، ديگر قسمتهای مهم سيستم تعليق نيز بطور خلاصه مورد بررسی قرار گيرند .
    بوشها (‌ Bushes ) :
    بوشها قطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستيک طبيعی که برای اتصال بين قطعات متحرک سيستم تعليق به يکديگر استفاده می شوند . هدف استفاده از بوشها حذف سر و صدا (Noise ) در حين حرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصيت الاستيکی می باشد . بوشهای لاستيکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته ، همچنين در دماهای پايين ، بسيار مقاوم می باشند .

    اما در مکانهايی که بدليل سرعت حرکت ، دما بالاست ، زود سخت شده و دچار ترکيدگی و شکست می شوند ، در چنين مواردی بهتر است از بوشهای ساخته شده از اورتان ( Urethane ) که مقاومت بيشتری در برابر گرما دارند ، استفاده شود ، البته اين نوع بوشها انعطاف پذيری نوع لاستيکی را دارا نبوده و نرمی خودرو و هندلينگ آن را تا حدی تحت تاثير قرار می دهند .

    بوشها در مواردی بعنوان محور (‌ Pivot ) عمل می نمايند ، بدين صورت که دو قسمت فلزی بوسيله يک بوش استوانه ای مانند شکل زير به يکديگر متصل شده و در نتيجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسان حاصل می گردد و حرکت سيستم تعليق با وجود اتصال به شاسی ، با منتقل نمودن کمترين ضربه امکان پذير می گردد .

    طَبَق (‌ Control Arm ) :
    قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوشهای محوری ( مانند آرنج يا زانوی انسان عمل می کند ) می باشد که از يک سمت به قطعات متحرک سيستم تعليق و از سمت ديگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سيستم تعليق را بر عهده دارد . در برخی موارد طبق ها به شکل حرف A می باشند يعنی در سمتی که به شاسی متصل می شوند دارای دو محور هستند که در اين صورت آنها را جناغی ( Wish Bone ) و يا A-Arm می نامند ، اما در مواردی که به صورت يکپارچه باشند ، همان نام طَبَق ( Control Arm ) به آنها اطلاق می گردد .

    طَبَق ها بر حسب نوع سيستم تعليق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم بر حسب نوع سيستم تعليق ممکن است يک خودرو بدون طَبَق ، با يک طَبَق در هر چرخ يا با دو طَبَق در هر چرخ ، طراحی شود . محل قرار گيری طَبَق ها ممکن است در نيمه بالا و يا نيمه پايين متعلقات چرخ باشد ؛ که در صورتيکه در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طَبَق بالا و در صورتيکه در قسمت پايين واقع شده باشد به آن طَبَق پايين گفته می شود . طَبَق پايين در محور جلوی اکثر خودروهای امروزی ديده می شود ، اما استفاده از طَبَق بالا با گسترش سيستم فنر و کمک فنر يکپارچه ( Strut ) رو به کاهش است .

    سيبک (‌ Ball Joint ) :
    سيبک همانگونه که از نامش پيداست از يک گوی فلزی دسته دار تشگيل شده که درون يک محفظه کروی از جنس فولاد سخت شده قرار گرفته و اطرافش با بوشهای لاستيکی پوشيده شده . سيبک بعنوان محور چرخشی ، چرخها را به نحوی به سيستم تعليق متصل می نمايد که قابليت چرخش در زمان پيچاندن فرمان ، همزمان با بالا و پايين رفتن چرخها در دست اندازها ( حرکت سيستم تعليق ) وجود داشته باشد ، دقيقا بمانند آنچه در محل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد . سيبکها که قابليت ساپورت مقداری از وزن خودرو را نيز دارا هستند ، معمولا از يکسو به طَبَق و از سوی ديگر به متعلقات چرخ متصل می شوند . سيبکها معمولا فقط در محور جلو ، و به سر هر طَبَق ديده می شوند ، البته سيبک هايی هم در اتصالات ميل فرمان وجود دارد که کوچکتر از سيبکهای سيستم تعليق هستند و غالبا توسط عوام با سيبک های سيستم تعليق اشتباه گرفته می شوند .

    اکثر سيبکها نياز به نگهداری ندارند ، اما در برخی خودروهای قديمی از سيبکهای گريس خور استفاده شده که بايد همزمان با تعويض روغن يا حداکثر هر ۶ ماه يکبار گريس کاری شوند .
    ميل تعادل (‌ Stabilizer ، Sway Bar ، Anti Roll Bar) :
    ميل تعادل يا به اصطلاح مکانيکها ، موج گير ، در اکثر موارد برای بالا بردن تعادل خودرو و جلوگيری از چپ شدن آن ، در خودرو هايی که دارای سيستم تعليق مستقل ( در بخش بعدی توضيح داده خواهد شد ) می باشند ، بکار می رود .
    ميله تعادل يک ميله فولادی است که در دو سر دارای بوش بوده و غالبا بين دو چرخ يک محور قرار می گيرد و باصطلاح دو چرخ را به يکديگر متصل می نمايد ،‌ ميل تعادل معمولا بوسيله دو اتصال محوری ( Pivot ) در دو طرف به شاسی نيز متصل می شود .

    در هنگامی که خودرو درون يک پيچ قرار می گيرد و مثلا پيچ به سمت چپ می چرخد ، بدنه خودرو به سمت راست متمايل می گردد و چرخهای سمت راست تمايل به بلند شدن پيدا می کنند ؛ در اين حالت ميل تعادل نيروی رو به بالای چرخ مخالف را ، با پيچش خود ( مانند Torsion Bar ) به چرخ داخل پيچ منتقل کرده و آنرا پايين کشيده ، متعادل می نمايد . بسته به قطر ميله ، ميل تعادل تا ۱۵٪ قابليت کاهش امکان چپ شدن خودرو را داراست .
    Strut :
    زمانی که کمک فنر در درون فنر لول قرار گيرد به اين ترکيب اصطلاحا Strut گفته می شود . البته اين ترکيب قرارگيری کمک و کمک فنر هميشه Strut خوانده نمی شود ، بلکه تنها زمانی ، ترکيب کمک فنر قرار گرفته درون فنر را Strut می نامند که اين دو علاوه بر انجام وظايف اصلی خود ، با حذف سيبک و طَبَق بالا ، نقش يک رابط را نيز مابين سيستم تعليق و شاسی ايفا نمايند ، اين سيستم رکن اصلی سيستم های McPherson ( نوعی سيستم تعليق است که در مطلب بعدی بررسی خواهد شد ) محسوب می شود و بيشتر هم در همين سيستم ، ديده می شود . اين نوع قرارگيری فضای کمتری اشغال نموده و قيمت ارزانی نيز داراست و در اکسل جلوی اکثر خودروهای امروزی ديده می شود .

    Strut Braces :
    زمانی که صحبت از بالا بردن هندلينگ خودرو می شود ، اولين فکری که به ذهن هر کس ميرسد کاهش ارتفاع خودرو است ، اما يکی ديگر از مؤثرترين روشها استفاده از Strut Brace در خودروهايی است که دارای سيستم Strut می باشند . زمانی که شما درون يک پيچ قرار می گيريد تمامی شاسی خودرو به پيچش واداشته می شود ، چرا که هيچ پيوند فيزيکی بين دو سوی بالايی آن نيست ( ميل تعادل در منتها اليه پايين ، دو سوی شاسی را بهم متصل می نمايد ) و تنها اتصال بدنه خودرو است ، که آن هم به راحتی به نسبت مقاومتش دچار خمش می شود . اما يک Strut Brace که از روی موتور عبور کرده و در دو سمت به برآمدگی محل پيچ شدن Strut ها به بدنه وصل می شود ، سيستم تعليق را محکم تر کرده و از چپ شدن خودرو تا حد زيادی جلوگيری می نمايد . در مواردی که موتور ارتفاع بالاتری نسبت به محفظه Strut ها داشته باشد می توان از Strut Brace چهار ضلعی استفاده نمود .

  4. #4

    تاریخ عضویت
    Jun 2008
    محل سکونت
    بوكان
    نوشته ها
    26,731
    تشکر
    3,305
    تشکر شده : 42,492
    Comodo Firefox Windos8 IR-TCI
    امتیاز 
    238509894
    پیش فرض
    پس از توضيح و تفسير اکثر قسمتهای سيستم تعليق ، در اين قسمت بالاخره به مطلب اصلی يعنی انواع سيستم های تعليق رسيده ايم ، اما اجازه دهيد قبل از شروع اين بحث ، تنها دو مورد ديگر را که آگاهی از آنها نيز برای شروع بحث ضروری است ، يادآور شوم .
    Camber :
    Camber به زاويه عمودی چرخ نسبت به خودرو اطلاق می شود ، اين زاويه در حالت عادی معمولا در اکثر خودروها صفر است ، در صورتيکه فاصله بالای دو چرخ مقابل ، به يکديگر نزديک تر از پايينشان باشد Camber يا زاويه چرخ ، منفی است و اگر هم که عکس اين موضوع صادق باشد ، زاويه چرخ مثبت است . سيستم تعليقی که در مواجه با پيچها و دست اندازها و با با لا و پايين رفتن چرخ در جای خود ، قابليت تبديل وضعيت زاويه چرخ به حالتهای منفی و مثبت را داشته باشد و Camber بهينه را در مواجه با شرايط مختلف ايجاد نمايد ، در مقايسه با خودرويی که در تمام حالات زاويه ای يکسان ، مثلا صفر دارد از توانايی بالاتری در کنترل خودرو برخوردار خواهد بود . خصوصا زمانی که در سر پيچ ، چرخی به سمت بالا کشيده می شود ، زاويه Camber منفی يا همان باز شدن چرخها ، باعث تعادل بهتر خودرو خواهد شد ، پس اگر سيستم تعليق قابليت انحراف زاويه چرخ را در شرايط مختلف دارا باشد ، کمک های شايانی به تعادل خودرو خواهد نمود .

    Sprung & Unsprung Weight :
    هر آنچه که وزنش بر روی فنرهای خودرو وارد آيد ؛ از جمله بدنه ، شاسی ، موتور ، سرنشينان و ... را Sprung Weight يا وزن وارده می نامند و در مقابل وزن لاستيکها ، رينگها ، کمک فنرها ، اکسل و ... ، وزن غير وارده يا Unsprung Weight محسوب می شود . هر چه ميزان وزن غير وارده کمتر باشد ، عکس العمل سيستم تعليق در مواجه با دست اندازها سريعتر بوده و نرمی رانندگی بيشتری را نيز فراهم می نمايد . همچنين وزن غير وارده کمتر ، باعث می شود تا نيروی موتور با گشتاور بيشتری به سطح جاده منتقل شده و صرف خنثی کردن وزن غير وارد نشود .
    انواع سيستم های تعليق :
    سيستم های تعليق بطور گسترده به دو دسته مستقل و غير مستقل تقسيم می شوند که هر يک از اين دو نيز شامل انواع متفاوتی می باشند . در نوع غير مستقل يا وابسته ( dependent ) به طور معمول از يک اکسل يکپارچه ، برای هر دو چرخ يک محور استفاده می شود ؛ که چرخها را به موازات يکديگر و عمود بر اکسل نگه می دارد و زمانی که تنظيم يک چرخ بر هم بخورد ، تنظيم چرخ مقابل آن نيز بر هم خواهد خورد ، همچنين اگر يک چرخ با دست اندازی روبر شود و بالا يا پايين برود چرخ ديگر نيز موازی با آن تحت تاثير اين حرکت واقع خواهد شد .

    اما در نوع مستقل ( Independent ) که نوع پيشرفته تری محسوب می شود ، هر چرخ توانايی حرکت مستقل و بدون تاثير گرفتن از چرخ مقابل را داراست .
    در ادامه سعی خواهد شد اکثر سيستمهای تعليق موجود و حتی برخی انواع از رده خارج شده ، مورد بررسی قرار گيرند .
    Solid Beam Axle يا Live Axle :
    اولين توليد انبوه سيستم تعليق جلو برای خودروها مربوط به این سيستم می باشد . اين نوع را که Hotchkiss نيز می نامندش از يک بيم قوی و قطور فولادی تشکيل شده که دو چرخ مقابل را به يکديگر متصل می نمايد . اين سيستم که پس از موفقيت در ، درشکه ها به خودروها انتقال يافت ؛ به حدی خوب و ايده آل به نظر می رسيد که تا مدت زمان زيادی ، کسی فکر طراحی سيستمی جديدتر از آنرا در سر نپروراند . در حالی که اين سيستم اولين نوع سيستم تعليق بوده است اما بدليل قابليتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگين ، هنوز هم در بسياری از خودروهای سنگين يافت می شود . اگر به زير يک خودروی سنگين نگاه کرده باشيد ، حتما اين بيم قطور را که بين دو چرخ واقع شده خواهيد ديد . اين سيستم ممکن است بسته به استفاده در جلو يا عقب خودرو ها با فنر تخت يا فنر لول مورد استفاده قرار گيرد ( در خودروهای سنگين غالبا از فنر تخت استفاده می شود ) .

    همچنين با پيشرفت اين سيستم طی ساليان گذشته ، بر اساس ديگر اجزای تشکيل دهنده سيستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای ديگری نيز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی که لينکهايی ( رابط يا طبق هاي باريک ) از روی بيم بصورت عرضی يا طولی به کف اتاق متصل شوند بر اساس تعداد اين لينکها سيستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ، در صورتی هم که در نوع ۴ لينک دو عدد از لينکها به صورت زاويه دار به سمت وسط خودرو منحرف شوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لينکی و همينطور اکثر انواع بدون لينک Solid Axle مشکلاتی در زمينه کنترل افقی خودرو وجود دارد . از اينرو از يک ميله فولادی به نام Panhard Bar که از يک سمت اکسل به صورت کج به سر لينک مقابل می رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از يک سمت به سمت ديگر به صورت افقی جلوگيری نمايد ، Panhard Bar در برخی ديگر سيستمها نيز ممکن است يافت شود .


    بطور کل سيستم هايی که از Solid Axle استفاده می نمايند ، همگی از نوع غير مستقل بوده ، دارای سيستمی ساده ، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقريبا بدون نياز به تنظيم زاويه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظيم چرخها به هم بخورد ميزان کردن آنها کار مشکلی خواهد بود‌ ) . اما در مقابل در اکثر آنها بخصوص انواع غير لينکی ؛ وزن غير وارده ( Unsprung Weight ) بسيار بالا ، بدليل سنگين بودن اکسل ، همچنين تحت تاثير قرار گرفتن چرخ مقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عيوب تمامی سيستم های غير مستقل می باشد و همچنين بزرگی سايز سيستم از عيوب سيستم های Solid Beam محسوب می شوند .
    Swing Axle :
    پس از آنکه مهندسين خودرو به معايب سيستم Solid Beam پی بردند ؛ کوشش ، برای ساخت اولين سيستم مستقل آغاز شد ، يکی از اين تلاشها به ساخت نوعی با نام Swing Axle انجاميد که امروزه آنرا نه مستقل بلکه نيمه مستقل می دانند . همانگونه که از نام آن پيداست ، اين سيستم اجازه می دهد تا چرخها به صورت محوری به قسمتی در وسط دو چرخ خودرو متصل شده و قابليت بالا و پايين رفتن در قوس مربوط به خود را داشته باشند .

    اين سيستم که بعنوان سيستم تعليق عقب در فولکس های Beetle قديمی ( قورباغه ای خودمان ) ديده می شود با وجود سادگی نسبی ، دارای نرمی رانندگی بهتری نسبت به سيستم Solid Axle می باشد . اما با وجود مستقل بودن ، بدليل مشکلی در هندلينگ که آنرا پديده Jacking می نامند و ناشی از بلند شدن چرخ در سر پيچها بدليل ايجاد زاويه Camber مثبت در چرخ خارج از پيچ است ( بايد منفی شود تا تعادل خودرو حفظ شود ) ، اين سيستم از مقبوليت چندانی برخوردار نشد و جای خود را به ديگر سيستمها داد .
    Trailing Arm Suspension و Semi Trailing Arm Suspension :
    اين سيستم که يک سيستم مستقل محسوب می شود از يک يا چند بازو ( Trailing Arm ) در جلوی هر چرخ بهره می برد که برای ساپورت سيستم از سمت ديگر به زير شاسی متصل ميشوند . اين سيستم نسبت به سيستمهايی که تا کنون بررسی شد ، فضای کمتری را اشغال نموده و انعطاف پذيری بهتری را نيز داراست . اولين با ر اين سيستم با استفاده از فنر لول در چرخهای جلوی فولکس Beetle استفاده شد . اما بدليل اينکه در اين سيستم ، زاويه Camber چرخ در تمامی حالات ثابت بود ، اين سيستم خيلی زود از رده خارج شد و جای خود را به سيستم مشابهی داد که اين مشکل را ندارد و آن سيستم ، Semi Trailing Arm است که با کج بودن زاويه قرار گيری بازوها ( Trailing Arms ) باعث می شود زاويه Camber بهينه در شرايط مختلف بدست آيد .

    اين سيستم با فنر لول ، سيستم نسبتا قابل قبول و کم حجمی برای اکسل عقب خودروهای کوچک محسوب می شود ، افزايش وزن خودرو بدليل نياز به قوی بودن بازوها و ديگر اجزا اين سيستم ، همچنين احتمال خم شدن بازوها در مواجه با وزنهای زياد نيز از معايب اين دو سيستم بالاخص نوع Trailing Arm می باشند .
    : Twist Beam ( Torsion Beam )
    اين سيستم زيرشاخه ای از سيستم Trailing Arm محسوب می گردد که در آن Trailing Arm های دو چرخ بوسيله يک ميله مشابه آنچه در Solid Axle ديده می شود‌ ، به يکديگر متصل هستند . تفاوت بيم يا ميله رابط در اين سيستم با سيستم صلب ( Solid Beam ) در اينجاست که بيم يا ميله در سيستم پيچشی ( Twist Beam ) ، توانايی پيچش مختصری را نيز داراست ، از همين رو آنرا ، Twist Beam يا ميله پيچشی می نامند . Twist Beam سيستمی است نيمه مستقل ، چرا که با وجود قابليت پيچش مختصر محور رابط دو چرخ ، همين اتصال ، خود باعث عدم استقلال چرخها می گردد . اين سيستم بدليل نحوه قرارگيری کمکها ، عدم نياز به ميله موج گير و عدم نياز به فضای عرضی زياد ، فضای بسيار کمی را اشغال می نمايد . همين امر باعث شده ، اين سيستم در اکسل عقب اکثر خودروهای Compact ديفرانسيل جلو ، مورد استفاده قرار گيرد . در ادامه توضيح اين نکته ضروری است که نام اصلی اين سيستم Twist Beam می باشد اما به اشتباه آنرا Torsion Beam که نام ديگر Torsion Bar ( يک نوع فنر خودرو ، که در بخش اول اين مطلب بررسی شد ) است ، نيز می نامند و همين امر نيز باعث اشتباه آن با Torsion Bar که در واقع تنها نوعی فنر محسوب می شود و نه يک نوع از سيستم تعليق ، می گردد . خصوصا در ترجمه فارسی ، که هر دو ، ميله پيچشی ترجمه می شوند و همين امر تشخيص آنها را از يکديگر مشکل می نمايد . اين سيستم غالبا با دو نوع فنر يافت ميشود ؛ فنر لول و يا Torsion Bar . خودروهايی چون گلف ، فيات پونتو ، پرايد ، ماتيز و .... از سيستم Twist Beam با فنر لول بهره می برند و خودروهايی نظير پژو ۲۰۶ ، هيوندای Getz و بيشتر خودروهای پژو نظير ۴۰۵ نيز دارای سيستم Twist Beam با Torsion Bar می باشند که استفاده از لفظ Torsion Beam برای معرفی اين نوع سيستم تعليق ، چندان هم بی ربط نيست و به اصطلاح تلفيقی از نام لوازم بکار رفته در اين سيستم است ، اما استفاده از اين نام در انواع با فنر لول چندان درست به نظر نمی رسد . اين سيستم ها در مقايسه با ديگر سيستمهايی که برای اکسل عقب خودروها بکار می روند کيفيت چندانی دارا نيستند ، و بيشتر بدليل اشغال کمتر فضا و همچنين ارزان بودنشان در خودروهای با سايز کوچک استفاده می شوند .

    McPherson :
    اين سيستم که در دهه ۷۰ ميلادی در اکثر خودروها رواج يافت به نام سازنده اش Earle S. McPherson که از کارکنان کارخانه GM و بعدها Ford بود ، نامگذاری گرديده . در اين سيستم که رکن اصلی آن Strut می باشد ، خود Strut بعنوان يک لينک برای کنترل وضعيت چرخ استفاده می شود و شاسی را به سيستم تعليق متصل می نمايد . همانگونه که قبلا در توضيح Strut ( به بخش سوم رجوع شود ) ذکر شد ، اين سيستم باعث حذف طَبَق بالا و متعلقاتش ميشود ، از اينرو اين سيستم در خودروهايی که با کمبود فضا مواجه باشند خصوصا خودروهای ديفرانسيل جلو بسيار کارآمد خواهد بود . اين سيستم که غالبا دارای ميل موج گير ( Anti roll Bar ) برای حفظ تعادل خودرو می باشد ، دارای شاخص هايی چون کيفيت نسبتا خوب رانندگی ، نسبتا بهينه بودن زاويه Camber و ارزان بودن سيستم می باشد ، که هم در اکسل جلو و هم در اکسل عقب خودروهای کلاس متوسط بخصوص خودروهای با ديفرانسيل جلو به وفور يافت ميشود . نمونه آنرا می توانيد در اکسل جلوی اکثر خودروها از جمله انواع خودروهای پژو ، همچنين پرايد ، ماتيز ، هيوندای ورنا و ... بيابيد .

    Double Wishbones يا A-Arm :
    تکامل بعدی در سيستم های تعليق طراحی سيستم جناغی يا Double Wishbones بود که در آن دو طَبَق به شکل حرف A ، با طولهايی يکسان و به موازات يکديگر در بالا و پايين مرکز چرخ قرار می گرفتند .

    اين سيستم بدليل وجود دو طَبَق قوی ، کنترل بسيار خوبی را دارا بود اما اين سيستم نيز قابليت تغيير زاويه Camber را دارا نبود . همين اشکال ، باعث طراحی نوع جديد سيستم جناغی گرديد . در اين نوع برای اينکه سيستم بتواند ، در هنگام فشردگی زاويه منفی ، و در هنگام باز شدن زاويه مثبت پيدا نمايد ؛ طَبَق بالا کوتاهتر از طَبَق پايين در نظر گرفته شد ، همين امر باعث شد تا طَبَق پايين حين حرکت شعاع کمتری را پيموده و چرخ هنگام بالا رفتن دچار زاويه منفی گردد که اين امر همانطور که گفته شد از انحراف خودرو در پيچها جلوگيری می نمايد .

    اين سيستم در اکسل جلوی بسياری از خودروهای جديد امروزی ، اکثر خودروهای مسابقه ای از جمله ففراری ، اکثر خودروهای کارخانه هوندا و ... يافت می شود و تقريبا خالی از هر اشکالی است . اين سيستم مستقل ، از فنر لول که کمک فنر نيز درونش واقع شده ، بهره می برد . اما نمی توان برای اين شکل قرارگيری فنر و کمک فنر لفظ Strut استفاده نمود ، چرا که فنر و کمک فنر خاصيت ايفای نقش يک لينک را مانند آنچه در Strut وجود دارد ، ايفا نمی کنند . و کاربرد لفظ Strut ، برای اين شکل قرارگيری ، فقط در نوع McPherson می باشد .
    Multi-Link Suspension :
    تعريف دقيقی برای اين سيستم که از اوايل دهه ۸۰ رايج گرديد ، وجود ندارد . اما بطور کل هرگاه يک سيستم مستقل دارای بيش از ۲ لينک ( طبق ) باشد به آن Multi Link گويند ، در مواردی اين سيستم با سيستم Trailing Arm نيز تلفيق می گردد که مقاومت بالاتری را پديد می آورد . اما نوع مرسوم آن که دارای ۴ لينک ( رابط ) می باشد ، تقريبا همانند سيستم جناغی A-Arm است ، با اين تفاوت که دسته های هر جناغ ، به يکديگر متصل نيستند و هر يک به صورت جداگانه تنظيم پذيری بهتری را برای سيستم تعليق فراهم می نمايد .

    اما همانطور که گفته شد ، سيستمهای ديگری مانند سيستم ۵ لينک اکسل عقب خودروهای هوندا و سيستم Z شکل BMW های سری ۳ نيز با نام Multi-Link شناخته می شوند ، که البته بدليل دارا بودن بازو می توان آنها را تلفيقی از Semi Trailing Arm و Multi link دانست . نمونه هایی از سيستم Multi-Link را که آخرين تکنولوژی در سيستم های تعليق مکانيکی اکسل عقب برای خودروهای سواری محسوب می شود را می توانيد در اکسل عقب خودروهايی چون هيوندای ورنا ، ميتسوبيشی گالانت ، BMW های سری ۳ ، مرسدس های کلاس S و ... ببينيد .

    در اين مطلب سعی شد تا تقريبا تمامی سيستمهای مکانيکی موجود که از ابتدا تا کنون بعنوان سيستم تعليق در خودروها استفاده شده اند ، مورد بررسی قرار گيرد ، اما مسلما سيستمهای ديگری از جمله DeDion ، Weissach و ... نيز وجود دارند . که اگر اين سيستمها را با سيستمهايی که از تلفيق چند سيستم پديد می آيند با هم جمع کنيم شايد دهها نوع ديگر غير از آنچه در بالا ذکر شد ، نيز وجود داشته باشند . اما بدليل مرسوم نبودن و محدوديت استفاده از آنها در خودروهای خاص ، از پرداختن به آنها خودداری می نماييم .

  5. #5

    تاریخ عضویت
    Jun 2009
    محل سکونت
    شیراز
    نوشته ها
    1
    تشکر
    0
    تشکر شده : 0
    Avast Internet-Explorer Windows-XP IR-TCI
    امتیاز 
    0
    پیش فرض
    عالی بود
    متشکرم از مقاله جالبتون

  6. #6

    تاریخ عضویت
    Jun 2009
    نوشته ها
    2
    تشکر
    0
    تشکر شده : 0
    Avast Internet-Explorer Windows-XP IR-TCI
    امتیاز 
    0
    پیش فرض
    با سلام
    واقعا کامل و عالی بود.
    دوست عزیز می خواستم اگه موردی نداره فایل وردش یا پی دی افش رو برایم میل کنی
    گذاشتن هر نوع ایمیل یا شماره شخصی در تاپیکها ممنوع و خلاف قوانین است مدیریت سایت
    با تشکر و آرزوی بهترین ها

  7. #7

    تاریخ عضویت
    Aug 2011
    محل سکونت
    تهران
    نوشته ها
    1
    تشکر
    0
    تشکر شده : 0
    Avast Internet-Explorer Windows-XP IR-TCI
    امتیاز 
    0
    پیش فرض
    salam.zemn tashakor az zahmat shoma khastam word ya pdf maghaleye bala ro baram mail konin .mamnon az lotf shoma

علاقه مندی ها (Bookmarks)

مجوز های ارسال و ویرایش

  • شما نمیتوانید موضوع جدیدی ارسال کنید
  • شما امکان ارسال پاسخ را ندارید
  • شما نمیتوانید فایل پیوست کنید.
  • شما نمیتوانید پست های خود را ویرایش کنید
  •  
درباره ما
دوستان ما
ما در شبکه های اجتماعی

پاتوق یو یکی از قدیمیترین سایت های ایرانی به 6 سال سابقه فعالیت می باشد. انجمن های سایت دارای مطالب متنوع و جامعی در تمامی زمینه می باشد. و البته در پرتال سایت شما همواره جدیدترین نرم افزار ، بازی و انمیشن های روز را با لینک مستقیم می توانید دانلود نمایید.